Vasember autójától még a Z generáció is lehidal – Audi A8 50 TDI teszt

Audi A8 teszt 2018 március 1-én

Ilyen egy német luxuscirkáló a 21. században: hűvösen elegáns megjelenés, sok kijelző, teljes önvezetés, elringató futómű és tökéleteshez közelítő hajtáslánc. Technikailag az új Audi A8 minden autó felett áll, mégis megértjük, ha valaki inkább egy S-osztályos Mercit választ helyette.

Pár hete jelentette be az Aston Martin, hogy feltámasztja a Lagonda márkát, és elektromos luxusautókat fog gyártani ilyen néven. Azzal indokolták a döntést, hogy szerintük kitermelődött egy olyan, technológiaorientált réteg a leggazdagabbak között, akiknek már nem a Rolls-Royce múltidéző stílusa, vagyis a klasszikus arányokkal bíró karosszéria, a polírozott diófabetét, a Connolly bőr, vagy a süppedős gyapjúszőnyeg jelenti a luxust, hanem a lézeres, mátrixos fényszóró, a minél több és nagyobb kijelző, a hanggal utasítható fedélzeti rendszerek, az elektromos hajtás és az automatizált vezetés.

Vasember is ilyennel jár

Nos, az Audi már évekkel korábban rájött erre, ezért készítette olyanra az A8 új nemzedékét, hogy láttán a szilícium-völgyi technológiai startupok igazgatói azonnal a hitelkártyájukat kezdjék keresgélni az Armani öltönyük belső zsebében. Nem véletlen, hogy tavaly óta a Marvel mozifilmes univerzumában a Stark Industries elnökének,

a Vasemberként is ismert Tony Starknak a szolgálati autója is egy A8

(amelyet Pókembernek is rendszeresen kölcsönad), amihez persze az Audi szponzorációja is kellett.

Igaz, az A8 három igazi világújdonsága, a 3-as szintű önvezetés, a vezeték nélküli töltés (a konnektoros hibridnél) és az AI-nek nevezett, elektromechanikus elven működő,

a feszességét az útburkolat topográfiájához igazító aktív futómű még nem is érhető el.

Előbbi jogi akadályok, utóbbi az elhúzódó fejlesztés miatt (a pletykák szerint a rugózás komfortján még van mit csiszolni), a zöld rendszámos plug-in hibrid pedig valamikor az év második felében érkezik. Sebaj, maradt így is épp elég technikai csemegéje a típusnak, amikről már részletesen beszámoltam a tavalyi cikkemben, az A8 statikus bemutatója után.

Nem is olyan könnyű

Régen arról volt nevezetes minden Audi A8, hogy ez a legkönnyebb luxusautó, mivel a karosszériáját könnyűfémből készítették. Alumínium (sőt, némi szénszál és magnézium is) ebben a legújabb nemzedékben is van, de a kocsi így is közel

egy mázsával lett nehezebb elődjénél;

kereken kéttonnás tömegével hajszálnyival nehezebb az acélkarosszériás vetélytársainál (BMW 7, Mercedes S-osztály) is.

Ez több dolognak köszönhető: egyrészt a hosszát jelentősen megnövelték: már az alap is 5,17 méteres, a tesztben szereplő hosszított Lang verzió pedig meghaladja az 5,3 métert, amivel 8 centit ver a nyújtott Mercedes S-osztályra. Ezenkívül azt se feledjük, hogy az igényes, önzáró központi differenciálműves Quattro összkerékhajtáson felül

alapáron adják hozzá a hibrid technikát is.

Igaz nem olyat, amiért nálunk ingyen parkolást biztosító zöld rendszámot adnak, csak egy egyszerűbb enyhe rendszert, ami a gyár számításai szerint 0,7 literrel csökkenti a fogyasztást.

Ilyenek a világ legfejlettebb autós lámpái működés közben

Ennek lelke a 48 V feszültségű, szíjhajtású indítógenerátor és a csomagtartó alatt elhelyezett lítium-ion akkumulátor. Előbbi fékezéskor áramot tölt vissza, de a hajtásba is képes besegíteni, így az A8 egyenletes tempóval hajtva, 30 és 160 km/óra között akár 40 másodpercre is le tudja kapcsolni a belső égésű motorját.

Ezt a funkciót az Audi vitorlázásnak hívja, menet közben annyit érezni belőle, hogy gázelvételnél alig akar lassulni a kocsi, pedig a digitális fordulatszámmérő mutatója 0-ra esik vissza.
Egyébként a

48 voltos elektromos hálózat

bevezetésére nem csak az enyhe hibrid rendszer miatt volt szükség, ez szolgálja ki a feláras aktív futóművet, az alapáron adott légrugókat és az új összkerék-kormányzást is.

El lehet bújni benne a világ elől

Ahhoz képest, hogy a negyedik generációs A8 az első Audi, aminek formatervezését Mark Lichte, az új dizájnigazgató felügyelte az elejétől végéig - a márka formanyelvének megújítását ígérve -, a végeredmény nem épp forradalmi, sőt túlságosan is visszafogott. Tény, hogy szélesebb és laposabb lett az Audi-védjegynek számító singleframe hűtőmaszk, de ettől csak úgy néz ki az A8, mint egy fogszabályzós tini, aki mosolyra húzza a száját.

Finoman kidomborították a kerékjáratokat (ami állítólag az ős-Quattróra hasonlít), és LED-csíkkal összekötött, záráskor fényjátékkal búcsúzó LED lámpákat tettek hátra (felárért OLED technikával), de ezektől még nem lett látványos a megjelenés, ami persze nem is volt cél. Tapasztalatom szerint

simán el lehet vegyülni a forgalomban az A8-cal,

a többség nem tudja megkülönböztetni az elődeitől, mert csak egy nagy fekete Audit látnak, amelynek elektromos rolókkal takart hátsó utasától valószínűleg tartanak is.

Ha veszélyes, nem enged kiszállni

Már az ajtók sem hétköznapiak: a kilincs csak egy jeladó, ezért alig kell meghúzni, a nyitást/zárást egy mikrokapcsoló végzi, a behúzást pedig a feláras szervomotorokra bízhatjuk. Ebben a kocsiban

megvalósult a Hajtás Pajtás biciklis futárok álma,

a holttérfigyelővel összekötött ajtó, ami nem engedi magát kinyitni, ha egy jármű vagy gyalogos érkezik a holttérből, és közben pirosan villogtatja a hangulatfényeit is, vizuálisan is figyelmeztetve a veszélyre.

Ez az Audi egy kerekeken gördülő szuperszámítógép, csak épp a Mercedes S-osztály rokonszenves, barokkos eleganciája hiányzik belőle, amit csúcstechnológiával, minimalista dizájnnal, remek anyagminőséggel és alapos összeszereléssel igyekszik kompenzálni. Igaz, utóbbinak némileg ellentmond, hogy a tetőablak felől rossz úton némi nyöszörgést hallani, de az lehet, hogy csak a korai széria hibája, akárcsak a nyitást nem mindig engedő bal hátsó kilincs.

Viszont az elképesztő, sci-fibe illő belső tér

a sokadik beülés után is lenyűgözi az embert,

még akkor is, ha a fabetétek mögül gyújtásra előbukkanó légbeömlőket a Jaguar már elsütötte néhányszor. Teljesen újragondolták az MMI fedélzeti menürendszert, holott azt már eddig is mindenki jobbnak tartotta a Mercedesénél, van, aki a BMW iDrive-jánál is. Eltűnt a forgótárcsa és szinte az összes fizikai gomb, most egy 10,1 és egy 8,6 colos érintőképernyő van a középkonzolon, és egy 12,3 colos a műszerfal helyén.

Az ujjunkkal érezzük a kijelzőt

Világújdonság az autók világában, hogy a két, gyorsan reagáló, jó felbontású érintőképernyő

haptikus, azaz ujjbeggyel érezhető visszajelzést ad a lenyomásra.

Egy finom kattanást kell elképzelni, amihez hang is tartozik. Ez azért jó, mert a vezetőnek ritkábban kell levennie szemét az útról, hiszen érzi, hogy a rendszer megkapta a parancsot.

Bárki próbálta, csodálta a visszajelzést, viszont gyakori kritika volt, hogy túl nagy erővel kell nyomni a képernyőt, és hogy a fényes felületeken minden ujjlenyomat meglátszik, ami főleg napsütéses időben feltűnő.

Kattintson a második oldalra, ha kíváncsi, milyen vezetni az A8-at!