Ha drágább lenne, akkor is bőven megérné – Dacia Duster 1.5 dCi 4x4 teszt

Dacia Duster autósteszt

A Dacia nagyrészt kijavította az első Duster hibáit az utódban, míg a verhetetlen árat, valamint a jó terepjáró-képességeket megtartotta, és a külsőt is megszépítette pár ügyes fogással. Az összkerekes, dízel, minden extrát tartalmazó csúcsverziót teszteltük, ami még úgy sem drága, hogy közel kétszer annyiba kerül, mint az alapmodell. De van-e fájó spórolás?

Pár apró változtatással sokkal mutatósabb lett elődjénél az új Duster, a méretek nem változtak. Kattintson a képre, galéria nyílik! Fotó: Hirling Bálint - Origo

A 2010-ben bemutatott, világszerte kétmillió példányban eladott első generációs Duster ügyesen lovagolta meg az akkortájt kezdődő SUV hullámot,

tágassága, robusztussága, jó mászóképessége és diszkontára

azonnal a magánvásárlók kedvencévé tette. Ebben persze az akkortájt tomboló gazdasági világválság is segített, biztos voltak, akik Qashqai és Kuga helyett racionalitásból inkább a nagyrészt Renault és Nissan alkatrészekből összelegózott román szabadidő-autót választották.

Sokat javított a kedvező fogadtatásban részesült Duster a márka megítélésén, utat nyitott a modellpaletta kibővítésének, és ahhoz is nagyban hozzájárult, hogy a Dacia évről évre kétszámjegyű növekedést mutasson be az európai piacon. Tavaly már 460 ezer autót adott el a kontinensen, amivel

olyan nagy tömeggyártókat is megelőzött, mint a Kia és a Seat,

ráadásul három japán cég, a Mazda, a Mitsubishi és a Honda együtt is alig adott el több kocsit, mint a román márka egymagában.

Olcsó húsnak híg a leve

– tartja a mondás, ami a régi Dusterre részben igaz is volt. Vitathatatlan erényei mellett ugyanis volt néhány dolog, ami azért rendre emlékeztette a tulajdonosokat, hogy a piac legolcsóbb SUV-ját vásárolták meg. Ilyen volt az indirekt, pontatlan kormányzás, kényelmetlenül puha és alig tartó ülés, a kopár belső tér, a gyenge zajszigetelés és fapados felszereltség.

A hibák kijavítására koncentráltak

Alapos közvélemény-kutatást tartott a Dacia az új generáció kifejlesztése előtt, felvették a kapcsolatot a különböző országok Duster klubjaival is, hogy megtudják, mi az, amit a típus rajongói szerettek az autóban, és hogy min kéne javítani. Nagyjából azokat a válaszokat kapták, amiket az előbb felsoroltam, így azokra a területekre költötték a kis árrés miatt igencsak korlátozott fejlesztési büdzsét.

A Dacia modellváltásnak hívja az új Duster bevezetését, ami kissé túlzás, mert

a műszaki alapok változatlanul kerültek át az új generációba,

mégis annyi változás történt, hogy ne lehessen egyszerűen ráncfelvarrásnak hívni a beavatkozást. Valahol a kettő között van az igazság, mint amikor az ötös Golfból hirtelen hatost csináltak, és a technikán kívül szinte minden megváltozott az autóban, amivel közvetlen kapcsolatba kerülhetnek a vásárlók.

Sokkal jobban néz ki

Aki azt várta, hogy az új Duster nagyobb lesz elődjénél, annak csalódnia kell: változatlanok a méretek, maradt a tengelytáv, a 4,34 méteres hossz jelentéktelen növelése csak az új lökhárítóknak köszönhető. De így is

jóval nagyobb egy Suzuki Vitaránál

a román SUV, inkább az SX4 S-Cross-szal van egy ligában, de még annál is hosszabb, és nagyobb a hasmagassága is, egész pontosan 21 centiméteres.

A négyzet alakú hátsó lámpa olyan, mintha a Jeep Renegade-ről származna. Csak ebben nincsenek LED-ek Fotó: Hirling Bálint - Origo

Bár minden karosszériaeleme vadonatúj, ezt olyan ügyesen titkolja a Duster, hogy az együtt töltött egy hét alatt

szinte senki sem nézte meg az utcán,

pedig az elődje hét éve még forgalmi fennakadást okozott, ahol járt. Segítek: arról a legkönnyebb felismerni egy újat, hogy messzebb kerültek egymástól a fényszórók, megjelentek az alsó védőlemezek kitüremkedései a lökhárítókon, kisebbek lettek az oldalablakok, a hosszúkás hátsó lámpák négyzetessé változtak, az alufelnik átmérője 16-ról 17 colra nőtt.

Ezúttal már emberekre tervezték az üléseket

Kár, hogy a béna, felfelé húzós kilincseket megtartották, mert az embernek miattuk már beszálláskor elmegy a kedve az autótól, pedig ha már bejutottunk a magas, jó kilátást adó ülésekre, akkor határozottan javul az összkép annak ellenére is, hogy itt-ott kikandikálnak a csavarfejek.

Ja, és a távozás is alkalmat ad a bosszankodásra: egyrészt azért, mert nem lehet úgy kiszállni, hogy a küszöb össze ne sározza a nadrágszárat, másrészt a kulcs nélküli rendszer

két rövid, de idegesítő dudálással is jelzi a zárást.

Éjjel, titokban érkezni ezzel a kocsival lehetetlen.

Végre

lecserélték elöl a kényelmetlen üléseket,

és bár az újak továbbra is puhák és gyenge oldaltartásúak, de már a megfelelő helyeken támasztják meg a testet, elég hosszú az ülőlapjuk, és hosszú távon sem kényelmetlenek, a vezetőé még gerinctámaszt is kap. Egy külföldi túra miatt 1600 kilométert mentem a Dusterrel két nap leforgása alatt, és közben egyszer sem fájdult meg vagy zsibbadt el benne semmim, ami komoly fejlődés.

A csomagtartó 475-ről 445 literesre csökkent, de az összkerékhajtású változatokban még kisebb (411 literes). A padló alatt rendes méretű pótkerék rejtőzik, ha megrendeltük mindössze 25 ezer forintért Fotó: Hirling Bálint - Origo

Egyedi összeszerelési hiba lehetett, hogy a vezetőülés kissé lötyögős volt: ha hátradőltem benne, az ülőlap is kissé feljebb billent, de ez nem befolyásolta a komfortérzetemet. Viszont zavaró volt, hogy az ülés hosszállításáért felelős kart csak bal kézzel lehet meghúzni a vezetőülésnél, igaz, elég egyszer beállítani, akárcsak a kormányt, ami végre már

nem csak föl-le, hanem ki-be is mozgatható.

Amúgy a négyküllős, elődből átvett kormánykerék kifejezetten jó fogású, a rajta lévő bőrszármazék tapintása kellemes.

Minden olcsó belül, de valahogy mégsem bántó

Teljesen új a műszerfal, amely továbbra sem egy szépség a kerek légbeömlőivel és a nagy, sivár felületeivel, és azon sem lepődik meg senki, hogy

puha felületet nagyítóval sem találni rajta.

De legalább jól használható, van rajta egy polc, a középkonzol enyhén a vezető felé fordul, és az elődből átvett 7 colos érintőképernyő is feljebb költözött, hogy könnyebb legyen leolvasni.

Továbbra is hiányzik az indukciós töltő, az Apple CarPlay és az Android Auto, van viszont USB és Bluetooth, a navigáció térképébe a fix traffipaxokat is betáplálták, amelyekre jó előre, hanggal figyelmeztet a rendszer.

Könnyű leolvasni az analóg órákat, a mutatók induláskor kilendülnek a végpontig, mint a sportautókon. A spórolás jele, hogy

a dízelmotornál is 7000-ig skálázták a fordulatszámmérőt,

de ez még nem bosszantó, az viszont igen, hogy a digitális üzemanyagszint-jelző elég hektikusan működik: körülbelül 150 kilométer megtételéig meg sem mozdul, utána pedig hirtelen esik le, és a hatótáv megsaccolásával is akadnak gondjai, ha negyed alatt van a gázolaj a tankban.

Egy Audi TT-ben sem néznek ki nagyon máshogy a klímapanel gombjai. Az Eco-kapcsoló érzéketlenebbé teszi a gázpedált Fotó: Hirling Bálint - Origo

Az Audi TT-től nyúlhatták le a klímapanel vezérlésének ötletét:

szép nagy krómozott gombokat kell tekergetni,

a digitális kijelzők ezekben vannak benne. Kár, hogy a befúvás irányát változtató forgókapcsoló nem mindig reagált a tekerésre, de ez a hiba csak egyszer-kétszer jelentkezett. Szintén audis részlet a váltógombon lévő recés, ezüst betét, melyet önmagában is jó megfogni, és a hatfokozatú váltó meglepően jó kapcsolási pontossága, mechanikus váltási érzete tovább javítja az élményt.

Ha kíváncsi, milyen vezetni a Dustert, lapozzon a második oldalra!