A több mint két évvel ezelőtti dízelbotrány óta folyamatosan csökkennek a dízelmotoros autók eladásai, az európai nagyvárosok egymás után jelentik be, hogy mikor szándékoznak kitiltani utcáikról a gázolajjal üzemelő autókat, a technológia jövője kérdésessé vált, akárcsak az ilyen motorral szerelt autók értéktartása.
Nem csoda, hogy
egyre többen fordulnak a benzinmotorok felé,
bár a testes szabadidő-autóknál még mindig a dízel technika az uralkodó a nagy nyomaték és a kis fogyasztás miatt, de ez nem fog örökké tartani. Ebben a tesztben arra keressük a választ, hogy milyen kompakt szabadidő-autót érdemes venni benzinmotorral, ha az is a szempont, hogy lóerőből ne legyen hiány.
A ring egyik sarkában
a városi crossover kategória megteremtője,
a Nissan Qashqai várja az összecsapást. Ez már a 2013-ban érkezett második generáció, azon belül is a 2017-es modellfrissítésen átesett, vadonatúj változat, amit könnyű felismerni új hűtőmaszkjáról és a LED fényszóróiról. Orrában a legerősebb választható motor, a Renault Clio RS-ből is ismert 1,6 literes turbós négyhengeres lefojtott változata dolgozik 163 lóerővel, kézi váltóval és fronthajtással.
A Qashqai megjelenése óta uralja Európában a kompakt SUV szegment, ő megmentette meg 12 éve a hullámvölgybe került Nissant, amikor a cég kitalálta, hogy az unalmas Almerát egy magas építésű, terepjárónak tűnő autóval váltja le. Bevált a recept,
a Qashqai 2,4 milliós eladási eredményével utat mutatott a többi gyártónak is,
amelyek sorban kezdték utánozni, ma már szinte nincs autómárka ekkora SUV nélkül. Olyan ez a kocsi a kompakt szabadidő-autók között, mint a normál kompaktok közt a Golf: mindenki hozzá méri magát.
Az Ateca csak 2015-ben mutatkozott be, de így a Seatnak lehetősége nyílt tanulni a konkurencia hibáiból, miközben a Volkswagen polcain felellhető legjobb alkatrészekből válogathatott első SUV-jához. Műszakilag közeli rokona az Ateca a VW Tiguannak és T-Roc-nak, a Skoda Karoq-nak és Kodiaq-nak, de még az Audi Q2-nek is, ugyanis mindannyian a Volkswagen-konszern MQB platformjára épülnek.
A tesztre kölcsönkapott narancsmetál példány
az Ateca-kínálat jelenlegi csúcsmodellje,
a kétliteres, 190 lóerős TSI motoros változat DSG váltóval és összkerékhajtással, sportos FR felszereltséggel. Igaz, hogy a hajtások és a váltók sem egyeznek a két autónál, de erős benzineseket akartunk, azok pedig csak ezekben a konfigurációkban léteznek ennél a két típusnál. A Qashqai-nál csak a 130 lóerős dízelhez lehet rendelni összkerékhajtást, kizárólag kézi váltóval párosítva.
Tavaly 222 darab Atecát adtak el Magyarországon, ami sokkal kevesebb a Qashqai 1999 darabos eredményénél, amivel a második volt a kategóriájában (csak a Ford Kuga előzte meg 2415 autóval).
Európai szinten is jobban áll a Nissan, tavaly kb. négyszer annyi fogyott belőle, mint a Seatból.
Vajon ennyivel jobb lenne az Angliában gyártott japán SUV, vagy a vásárlók egyszerűen csak megszokásból ragaszkodnak hozzá, és ódzkodnak a terepjárók terén kezdő Seat autójától? Nehéz kérdés, de tény, hogy a Qashqai nevet mindenki ismeri, aki kicsit is konyít az autókhoz, az Ateca pedig még nincs benne a köztudatban.
Mindkettő mutatós a maga módján.
A lendületesebb formájú Qashqai-nak jót tett a modellfrissítés,
a teljesen áttervezett orr-résszel könnyű lenne vadonatúj modellnek nézni, ha a hátsóját nem hagyták volna változatlanul. A Seat sokkal németesebb, dobozszerűbb, több rajta az egyenes hosszú vonal, de összességében ő sem mutat rosszul, nem lehet rajta egyetlen részletbe sem belekötni, igaz, beleszeretni sem.
Nagyon hasonlóan a méretek, az Ateca 3 centivel rövidebb, de 3,5-tel szélesebb és 2-vel magasabb a Qashqai-nál, tengelytávban másfél centi a japán autó előnye.
Mindkét kocsin megtalálhatók a tipikus SUV jegyek,
mint a krómozott tetősínek, az áldiffúzorok, a hatalmas felnik és kerékjáratok. Csak a fényezetlen műanyag védőelemek hiányoznak a Seatról, aminek az a magyarázata, hogy a tesztautó a sportos FR felszereltséget kapta, amihez hozzátartozik, hogy mindent műanyagot lefújtak a karosszéria színére.
Magas építésük miatt mindkettőbe kényelmes beszállni, a legtöbben pont ezért keresik ezeket a nagy hasmagasságú családi autókat. Helyből egyikben sincs hiány,
négy felnőtt kényelmesen elfér bennük,
de hátul a Qashqai-ban rosszabb ülni, mert alacsonyan van az üléspad, szűkebb a fejtér, és a beszállás is körülményesebb a kisebb ajtónyílás miatt.
Tovább nő a japán kocsi hátránya a csomagtartónál, mivel a mindössze 410 literes poggyásztere papíron
75 literrel kisebb, mint a spanyolénak,
ráadásául a különbség még nagyobb (100 liter) lenne, ha az Atecában sem lenne összkerék-hajtás. Szemre nincs ekkora különbség a két csomagtartó között, a hátsó ülések lehajtása után mindkettőben lépcső képződik, de a Nissanban ezt el lehet kerülni az álpadló használatával. A Seat azzal vág vissza, hogy elektromos ajtónyitás is rendelhető hozzá, és a hátsó üléseit két kar meghúzásával hátul állva is le lehet dönteni.
Mindkét kocsi belsején érezni, hogy a csúcsváltozattal van dolgunk. A Seatban az FR-csomag része a piros cérnával varrt, vaskos sportkormány, a fém pedál és az alcantara-szövet kárpitozású, fokozott oldaltartású sportülés. Ezeket a figyelmességeket leszámítva viszont lehangoló, hogy ugyanazt a komor, unalmas műszerfalat kell bámulni, mint a Leonban, legalább az anyagválasztás igényes.
Nagyon érződik, hogy németek is bábáskodtak az Ateca születése fölött, ergonómiailag nehéz belekötni a spanyol autóba, minden ott van a műszerfalon, ahol elsőre keresnénk,
a középkonzol a vezető felé fordul,
a kormányt és az ülést széles tartományban lehet állítani, és tárolórekeszből sincs hiány.
Valahogy barátságosabb a Nissan beltere, talán a mozgalmasabb, íveltebb felületek miatt, de
a műszerfal-dizájnon, és a kijelzők grafikáján érezni, hogy idősebb konstrukció, mint a Seat.
Valamivel magasabban van a vezetőülés, a laposabb szögben, kissé teherautósan álló kormányt nem lehet annyira kihúzni, viszont a precíz kézi váltó hosszú karja nagyon kézre áll.
Nem sokat változott belül a Qashqai a modellfrissítésnél az új, alul lapított kormánykereket és a hosszabb ülőlapú, elektromos deréktámasszal ellátott első üléseket leszámítva. Megjelent a Tekna+ nevű új csúcsfelszereltség (ilyen volt a tesztautó is), ami a Teknán felül igényes, térhatású mintás bőrkárpitozást, memóriás ülésállítást, adaptív LED fényszórót, fűthető szélvédőt, szépen szóló Bose hifit (aminek mélynyomója miatt le kell mondani a pótkerékről) és üvegtetőt kínál 850 ezer forintért.
Kár, hogy távolságtartásra képes tempomat és a sávtartó automatika felárért sincs,
bár ez állítólag idén már változni fog.
Az, hogy évekkel frissebb konstrukció a Seat, az extralistáján is meglátszik, ugyanis számos olyan tételt lehet rendelni hozzá, ami a Nissanhoz nem érhető el. Ilyen a már említett adaptív tempomat (58 ezer Ft), a sávtartó automatika (114 ezer Ft), az adaptív futómű (254 ezer Ft), a kormányzó parkoló automatika (186 ezer Ft), a láblendítéssel nyitható elektromos csomagtartó (160 ezer Ft), a vezeték nélküli telefontöltő (66 ezer Ft), az elektromos vonóhorog (259 ezer Ft) és az állófűtés (309 ezer Ft).
Persze
ezekkel a tételekkel könnyen el tud szállni akár 12 millióig is a vételár,
mint a Qashqai esetében jóval alacsonyabban van a plafon, mert régi japán módszer szerint extracsomagokat lehet venni.
Lapozzon a második oldalra, ha kíváncsi, milyenek menet közben!