Kezdjük a lényeggel. Az új, G30-as kódjelű BMW M5 az elődből ismert 4,4 literes, dupla turbós V8-as motor továbbfejlesztett változatát kapta, amely 5600 és 6700-as fordulatszám között
600 lóerő leadására képes.
A bajor sportlimuzin 3,4 másodperc alatt gyorsul fel 0-100 km/órára, vagyis majdnem egy másodperccet ver a csak hátul hajtó elődjére, az F10-re.
A legnagyobb vetélytárs, a szintén alapáron összkerékhajtású, tavaly ősszel bemutatott Mercedes-AMG E 63 S kereken 4 literből hoz ki 612 lóerőt és 850 Nm-t, de nem gyorsul jobban, és a 300 km/órás (AMG vezetői csomaggal) végsebessége is elmarad a bajor vetélytársétól, ami 305 km/órát tud (M vezetői csomaggal).
A BMW elektronikusan vezérelt többtárcsás tengelykapcsolója a forgatónyomatékot igény szerint 0 és 100 százalék közötti arányban képes elosztani az első és a hátsó tengely között. A hátsó tengelybe integrált aktív M differenciálmű a motorból érkező erőt szintén 0 és 100 százalék közötti arányban képes elosztani a két hátsó kerék között, így
extrém esetben akár egyetlen kerék is megkaphatja mind a 750 Nm-t.
Az M5 az öt különböző hajtáslánc-konfiguráció segítségével bármikor a vezetési stílushoz állítható. Minden indításkor az állandó összkerékhajtás és a menetstabilizáló (DSC) is be van kapcsolva. A kisebb hátsókerék-csúsztatásokat lehetővé tevő M Dinamikus Mód (MDM) a sportos összkerékhajtással (4WD Sport) együtt aktiválható.
Kikapcsolt menetstabilizálóval az új BMW M5 három további lehetőséget kínál fel (4WD, 4WD Sport, 2WD), amelyeket elsősorban versenypályára fejlesztettek ki a mérnökök, amit az is mutat, hogy ilyenkor a fékekkel operáló DSC szerepét a kocsi stabilizálásában az intelligens összkerékhajtás veszi át.
Azonban ahogy a DSC-t, úgy az összkerékhajtást is teljesen ki lehet kapcsolni, hogy csak a két hátsó kerékre szabaduljon rá a teljes erő – ilyen drift üzemmód egyébként a Mercedes-AMG E 63-ban is van.
A motor erejét a korábbi hétfokozatú dupla kuplungos váltó helyett a normál 5-ösből ismert nyolcsebességes automataváltó továbbítja a központi osztómű felé. Az adaptív gátlókkal szerelt sportfutóművet és az elektromos kormányszervót
a Nürburgringen hangolták,
a háromféle futóműbeállítás (COMFORT, SPORT és SPORT+) a motor háromféle karakterisztikájával (EFFICIENT, SPORT és SPORT+) tetszés szerint kombinálható.
Ennyi beállítási lehetőség között jól jön, hogy a kormányon található memóriagombokkal a motor, a váltó, a futómű, az összkerékhajtás, a menetstabilizáló és a Head-Up kijelző beállítása egyszerre felprogramozható, az elmentett konfiguráció pedig bármikor előhívható.
A BMW számos ponton módosította az 5-ös karosszériáját: a hűtőrendszerek, illetve a fékek jobb levegőellátásáért kiszélesítették az első kerékjárati íveket és az első lökhárítót, új hátsó diffúzort építettek be, a motorháztetőt pedig alumíniumból, míg a tetőt szénszálból készítették el.
A sportos hangzást részben a négycsövű kipufogó biztosítja, amely a beépített pillangószelepnek köszönhetően visszafogottan és harciasan is szólhat. Ennek fényében érthetetlen, hogy miért játszik be az autó szintetikus kipufogóhangot is a hangszórókon keresztül, de ez már az elődben is így volt.
Az 1855 kilós új M5 az összkerékhajtás ellenére is könnyebb lett 25 kilóval az elődjénél, összkerékhajtás nélkül 65 kiló lenne a különbség az új javára. További 23 kilót lehet nyerni a karbon kerámia fékrendszer megvásárlásával, amely az aranyszínűre fényezett féknyergekről ismerhető fel.
Az alapmodellre elöl 275/40 ZR19, hátul 285/40 ZR19 méretű Continental vagy Yokohama gumiabroncsokat tesznek, a feláras és könnyített 20 colos felnikre még jobban tapadó Pirelli vagy Michelin abroncsok kerülnek.
Az új M5 szeptembertől rendelhető meg, az első példányokat 2018 tavaszán adják át. A németországi alapár 117 900 euró, ami 35,7 millió forintnak felel meg.