Miatta lettünk busznagyhatalom: 50 éves az Ikarus 200-as sorozat

2017.08.12. 19:35

Bár magáról a gyárról már csak múlt időben beszélhetünk, az Ikarus mai napig rekorder: az 1967-ben bemutatott, Finta László formatervezte 200-as család a világ legnagyobb darabszámban gyártott autóbusza. Körüljárjuk a fél világot meghódító típus születésének körülményeit.

Ahhoz, hogy lássuk, milyen nagy jelentőségű volt Mátyásföldön az építőkockaelv bevezetése, a történetet korábbról kell kezdeni. Az 1948-ban létrejött Ikarus Karosszéria- és Járműgyár saját típus nélkül kezdte működését: folytatva az államosított Uhri üzem munkáját, jellemzően a városi Mávag Tr 5 és a távolsági M 5 buszok karosszériáit, valamint a Csepel D-350 tehergépkocsik fülkéit készítette.

BNV nagydíjjal kitüntetett Ikarus 250 a vásárvárosban. Archív galériánkhoz kattintson a képre!

Forrás: Retro Mobil

Önhordó vagy alvázas? Orrmotor vagy farmotor?

Az első Ikarus 1951-ben a Csepel teherautó fődarabokat használó 30-as volt, méghozzá önhordó karosszériával. Utóbbi vonatkozásában a magyar technológusok a világelsőnek elkönyvelt Setrát (S8) is beelőzték, mert az Uhri gyárból később az Ikarusba került főmérnök, Zerkovitz Béla vezetésével már 1948-ban ilyen felépítésű sorozatgyártású kisbusszal (Rába Tr 3,5) álltak elő.

Belügyi „fedőcég” volt a Közlekedési Műszaki Vállalat (KMV), de három 250-es is volt a járműparkjában

Forrás: Retro Mobil

Aztán a hathengeres nagybuszoknál politikai színezetet sem nélkülöző viták kerekedtek, az Ikarus itt ugyanúgy szerette volna az önhordó karosszériát megtartani, de ezt „odafentről” nem nézték jó szemmel, lévén a Szovjetunió sem gyártott ilyen járművet. Így fordulhatott elő, hogy az 1952-ben bemutatott alvázas 60-as típus mellett szinte fű alatt folyt az önhordó, farmotoros 55-ös tervezése, előkészítése is.

Tetőre szerelt kiegészítő fényszórójáról könnyen felismerhető volt a második Ikarus 250 prototípus

Forrás: Retro Mobil

Az 1960-as évek elején meglehetősen zűrzavaros volt az Ikarus választéka: a kisbuszoknál az önhordó 31/311-es sorozat futott, a nagyoknál párhuzamosan az egyre korszerűtlenebb alvázas 620/630 és az érdekes, de szintén gyorsan avuló 55/66 páros, mindkettőnél határozottan elkülönített városi és távolsági kialakítással. Hogy a termelést gazdaságosabbá tegyék, felmerült az egységes járműgyártás gondolata, az 556/180/557 triót már ennek szellemében kezdték fejleszteni, de komoly problémák merültek fel.

Többek között a 37 személyes Ikarus 210 luxus midibusz sem érte meg a sorozatgyártást. Padlószintje 830 mm volt

Forrás: Retro Mobil

Külön városi- és turistabuszok helyett egy család

Az Ikarusban ugyanis nem foglalkoztak erőforrásokkal, sem fejlesztéssel, sem gyártással, a járművek motorjait a Csepel Autógyár (egyedi típusoknál más gyártó) szállította. A hajdani Steyr-licenc négy- és hathengeres erőforrások azonban ekkorra teljesen elavultak, a Járműfejlesztési Intézet újdonságai pedig nem váltak be. Az 556/180/557 család emiatt éveken keresztül vergődött, végső megoldást a győri Rábában készülő MAN-licenc erőforrások jelentettek - de későn, mert születőben volt a 200-as.

Szerelősor a fehérvári gyárban: jobbra az Ikarus 266-os, középen és balra a 255-ös látható

Forrás: Retro Mobil

Mire az 1960-as évek közepén - az úgynevezett Tervcél alapján - kijelölték a 200-as program sarokpontjait, addigra a gyár formatervezője, Finta László már számos izgalmas tanulmányt jegyzett; a 200-as projektnél leginkább az 1965-ben áramlástani kísérletekkel megvalósított, magas padlószintű 550-es prototípusra támaszkodott.

Ikarus 250 SL - ez a luxus tárgyalóbusz tért haza Monacóból a hercegi serleggel

Forrás: Retro Mobil

Az Ikarus az önköltség csökkentése érdekében abszolút tiszta lappal kezdett: feladta az elkülönített városi és távolsági típusra vonatkozó ódivatú szemlétet és egy többcélú, ugyanakkor formailag azonos megjelenésű, korszerű (így minden változatnál légrugós felfüggesztésű), és szükség szerintgazdaságosan továbbfejleszthető járműcsaládban gondolkodott.  Úgy számoltak, hogy 10-12 univerzális modellel minden utazási feladatra lesz egy alkalmas autóbusz, ám a kalkuláció nem jött be, végül nagy sorozatban a 250-es, a 256-os, a 260-as és a csuklós 280-as képezte a kínálat gerincét.

Ikarus 250 prototípus (1967), még szögletes fényszórókkal és kerékívekkel

Forrás: Retro Mobil

Megérkezik a Rába-motoros „panoráma” Ikarus

A 200-as család fejlesztését Bálint György főkonstruktőr irányította, a csoport főtervezői Mádi Jenő, Oszetzky Károly és Varga-Papp József, főtechnológusai Kubinyi Ödön és Katona Béla voltak, a formáért Finta László felelt. A síkokkal határolt karosszériaforma magában hordozta az unalmas dobozszerűséget, de Finta a nagy üvegfelületekkel, az egyszerű, letisztult részletekkel, az éleknél alkalmazott finom ívekkel, magabiztos kézzel húzta ki eme buktató méregfogát.

1967. május, az első Ikarus 250 prototípus a fejlesztőkkel. Balról jobbra: Oszetzky, Somogyi, Bálint, Puglits és a jobb szélen Varga-Papp mérnökök. Jobbról a második Finta László, a formatervező

Forrás: Retro Mobil

Az első két prototípus hamar összeállt, az Ikarus 250, mint távolsági luxusbusz mutatkozott be 1967-ben a Budapesti Ipari Vásáron. A piros, a díszléc alatt fehér színű, 12 m hosszú kocsi fényszórói és kerékívei még szögletesek voltak; a Szovjetunióban is futó, piros helyett zöldre festett testvére pedig kiegészítő „küklopsz” lámpát hordott a tetején, amire a szovjet előírások miatt volt szükség.

Egy példa az univerzalitásra: Ikarus Steyr, ráadásul a Volán használatában

Forrás: Retro Mobil

A hathengeres Rába-MAN dízelmotort a farban helyezték el (1980-tól 220 lóerős teljesítménnyel), a tengelyek között, a demóbuszokban még luxusfelszereltségű utastér alatt nagyméretű poggyásztartót alakítottak ki. Két ével később picit igazítottak a részleteken, megjelent a kettős, kerek fényszóró és a harmonikusabb vonalú kerékív.

Csak egy darab készült a gyári kabrióból (200-as néven), de néhány éve sok régi példányt átalakítottak Budapestre nyitott városnéző busznak

Forrás: Ikarus

Nem rossz indítás: rangos nemzetközi díjak

Az 1969-ben rendezett nizzai Nemzetközi Autóbusz Héten, a nyugati buszmárkák krémjét felsorakoztató felsőkategóriában az Ikarus 250 a második helyen végzett és elnyerte a Francia Karosszériagyártók szervezetének ezüstserlegét.  Két év múlva a gyár Monacóból is hasonló sikerrel tért haza, itt a luxus tárgyalóbusz, a 250 SL szerepelt és a formáért járó nagydíjjal, Rainer monacói herceg serlegével jutalmazták.

Korai gyártású Ikarus 250 vár az utasokra a Halászbástyánál

Forrás: Retro Mobil

A 250-esnél rövidebb, 11 méteres 252-es azonban hiába nyerte el 1969-ben a Lipcsei és a Plovdivi Vásár nagydíját, sorozatgyártásba nem került, ahogy hasonló sorsra jutottak a részben Csepel erőforrással szerelt midi- és kisbuszok (210, 220, 230), valamint az alacsonypadlós városi buszok (240, 242) is. Kijött viszont IFA-alapokon a 211-es midi, és a padló alatti középmotoros, városi vagy helyközi járatként is népszerű 260-as.

Városi és elővárosi közlekedéshez tervezett, 7,5 tonna saját tömegű, 9,6 m hosszú, alacsonypadlós Ikarus 220 - csak bemutatókocsi készült belőle

Forrás: Retro Mobil

A csuklósoknál még nem állt rendelkezésre a becsuklásgátló, ezért a hajtást a 280-asnál (és a hosszabb 282-esnél is) a C helyett a középső B tengely kapta, az előtte elhelyezett 192 lóerős Rába-MAN fekvőmotortól. A megoldás előnye volt ugyanakkor a népszerű 280-asoknál a kormányozható C-tengely, és így a jó fordulékonyság. Később mégis megszületett a tolócsuklós, egyben alacsonypadlós Ikarus is, 284-es jelzéssel - egy ilyen ritkaság a BKV nosztalgiaflottáját is gazdagítja.

Nem kellett a BKV-nak a leghosszabb, 22,7 m-es, 229 személyes Ikarus 293-as. Átfestették a duplacsuklós buszt, a motorját eredeti MAN-ra cserélték és eladták Teheránba

Forrás: Retro Mobil

Csak a hetvenes évek elején futott fel a gyártás

A prototípusok bemutatkozása után nem indult be azonnal a termelés, évekig tartott, amíg az Ikarus befejezte az átcsoportosítást és folyamatosan kifutatta a régi modelleket. A 250-esek nagy volumenű gyártása 1970-ben, a 260-asé és a csuklós 280-asé 1973-ban indult, a padlóvázakat a Csepel Autógyárból szállították Mátyásföldre, vasúton és közúton egyaránt. Győrből a szívódízel motorok érkeztek, később azonban elérhetők lettek az erősebb, turbós (idővel Rába D10) kivitelek is.

Ikarus 250.59: külsőleg fontos változás a nagyméretű műanyag lökhárító. A buszról még hiányoznak alkatrészek, pl. az irányjelzők

Forrás: Retro Mobil

Az ország számos vállalata beszállított alkatrészeket (üvegek, ülések stb.), fő exportpiacunk pedig a Szovjetunió és az NDK volt, bár minden kontinensre jutott a 200-as sorozatból. Egy KGST-doktrína értelmében, a keleti blokkban Magyarország szakosodhatott a buszgyártásra, de személyautókkal nem foglalkozhattunk, idővel a motorkerékpár- és javarészt a teherautó-gyártás is megszűnt nálunk.

Jól bírták a strapálást a 200-asok, erről tanúskodik ez az Ajka környékén járatott 266-os

Forrás: Retro Mobil

Miközben a piacon - bel és külföldön egyaránt - jelentős sikert ért el a 255-ös és a 266-os változat is, ezekről tudni kell, hogy nem mátyásföldi, hanem fehérvári ötletek szülöttei.  Gyakorlatilag az 1972/73-ban kifuttatott, ekkor már csak a székesfehérvári üzemben gyártott Ikarus 55 és 66 típusok lég- helyett laprugós, farmotoros fenékvázára tették rá a 200-as felépítményeket, így „jóárasítva” a típust.

Ugye, ismerős az atmoszféra a fehér kapaszkodókkal és műbőr ülésekkel? Ez valószínűleg egy NDK-export 280-as, 2+2 üléses elrendezéssel és javarészt nyithatatlan ablakokkal

Forrás: Ikarus

Laprugós falujáratok

Az a hír járja, hogy Mátyásföldön enyhén szólva sem aratott osztatlan sikert az elképzelés, leginkább azért, mert a formatervező nem járult hozzá, hogy a nemzetközi nagydíjas sikereket érő munkájából ilyen öszvérek szülessenek.

Fehérvári ötlettel valósult meg a korábbi Ikarus 55 fenékvázára ültetett laprugós (így kevésbé sima futású) Ikarus 255

Forrás: Retro Mobil

Fehérváron az 1972-es megjelenések után szintén 1973-ban pörgött fel a gépezet, de akkor nagyon: a közel 1800 darabos szovjet és 300 darabos NDK megrendeléssel együtt több mint 2300 modern külsejű, de laprugós 255-ös készült és ez a lendület később sem tört meg. A városi/elővárosi 266-osból 1974-ben gyártottak először jelentősebb, 355 darabos mennyiséget, amely soha meg sem közelítette a 255-ösét.

Rossz minőségű, de annál fontosabb fotó: a kétszázezredik példány valahol Győrben, az 1990-es évek végén

Forrás: Retro Mobil

Az Ikarus 200-as - ötven évvel a megszületése után - részben még mindig hozzátartozik az ország és a városok utcaképéhez, bár szinte mindenhol megindult a selejtezésük. Az 1990-es évek végén a típust megpróbálták formailag modernizálni a Classic kivitellel, de a lényegen akkor sem változtattak. Ahogy az is vitathatatlan, hogy tartósságával, univerzális felhasználhatóságával, exportsikereivel a 200-as család a magyar járműgyártás méltán ikonikus mérföldköve.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK