Megkésett ütemváltás - Wartburg 353 W és 1.3 S bemutató

A kétütemű Wartburg 353-as a szocialista időszakban primitív, de tágas és strapabíró autónak számított, négyütemű utódja pedig megkésett kísérlet volt az avítt tartalom frissítésére - de végül egyedül Magyarországon lett népszerű. Két jó állapotú példányt megismerve idéztük fel az NDK-s kocsik történetét, amelyek nemcsak az utakról tűnnek el, de lassacskán az öregurak garázsaiból is.

Látszik, hogy főleg a homlokfalat (és persze hátfalat), illetve a sárvédőket dolgozták át a négyüteműsítésnél, na meg a lökhárítókat. A kétüteműek csomagtérfedelét minimális fecskefarok is díszítette. Ez volt a keleti blokk egyetlen, tolótetővel is kérhető népautója, ami remek szellőzést és hangulatot ad. Galériához kattintson a képre! Forrás: Csákvári Dániel

Hazánkban a márka másodszori feltámasztásakor, 1956 tavaszán jelentek meg a keletnémet Türingia tartománybeli Eisenachban gyártott, 311-es típusszámú (púpos) Wartburgok, először még az ősrégi két betű-három számos táblával, taxiként. Az 1956-ban szállított 314 darab közül néhány a forradalom idején készült felvételek szerint sebesültszállító kocsiként segítette a felkelés ügyét.

Nagykerekű, átmeneti, majd kocka

1958-tól az autóínséges évek után (itt olvashat bővebben a korszakról) már magánszemélyek is vásárolhattak személyautót, így az addig a nép számára csak lottónyereményként hozzáférhető kétütemű-háromhengeres a kevés számú, forintért vásárolható új autótípus egyike lett. 1964-ig összesen 11232 darab 311-es "nagykerekű" került Magyarországra, hivatalos úton.

A család büszkeségei egy régi Fortepan-képen: jól öltözött kislány és vadonatúj Wartburg 311-es, már az újfajta, két betű, négy számos rendszám nagyon korai darabjával Forrás: Fortepan

Ezután két évig az átmeneti, 312-esnek, illetve ezresnek nevezett "kiskerekűt" készítette a gyár, hogy aztán 1966 júliusától átálljon a cikkünk témájául szolgáló 353-as modell gyártására.

A kocka Wartburg motorja kezdetben 45, később 50 lóerővel mozgatta

az üresen kilencszázhúsz kilós karosszériát, a hátsó futómű pedig keresztlaprugó helyett immár tekercsrugózást kapott.

Műanyag lökhárítót és kombinált lámpatestet kapott az 1.3, a csomagtérfedél a régi. Mint ahogy a hatalmas illesztési hézag is Forrás: Csákvári Dániel

A Wartburg itthon évtizedekig az utcakép szerves része volt. Használták vidéken, ablakvonalig megrakva az utasteret és a mögé kötött utánfutót zöldséggel-gyümölccsel, de

az 525 literes csomagtér családi autónak is kiválóvá tette.

Közületek viszont a Barkas kivételével akkoriban már nem vásároltak kétütemű autókat. Az első modellek még szinkronizált váltó nélkül érkeztek - ezt a fejlesztést 1967-től kínálta a gyár -, aztán egy év múlva, a 353-as Tourist (vagyis kombi) programba állításával az utolsó gömbölyű karosszériaváltozat is megszűnt.

Jön a 353W, azaz a továbbfejlesztett

A kocka Wartburg karosszériáját ugyanúgy a BMW-időktől a gyárban dolgozó Hans Fleischer tervezte, mint az elegáns elődét, a 311-esét. A hatvanas években még kifejezetten modern vonalúnak számító karosszériához szükséges fémet Ausztriából importálták, az elődmodellből szinte változatlanul átvett alváz pedig svédacélból készült.

Sallangmentes, a hatvanas évek divatjának megfelelő karosszéria, csak nem önhordó kivitelben, hanem alvázra szerelve Forrás: Csákvári Dániel

Nem véletlen, hogy a korai modellek máig sokkal jobban állják a korróziót, mint a hetvenes évektől fogva készítettek. Nagyobb változás 1975-ben történt, a 353W (weiterentwickelt) változat bevezetésével. Ez a modernebb műszerfal mellett mindenekelőtt első tárcsafékek szerelését jelentette, de szervórásegítést a gyártás végéig nem kapott.

Bumeráng alakú kormány, kormányváltó és a későbbi LED-es helyett még analóg kombinált műszer az 1979-es autóban. Ebben még nem volt fejtámla és automata öv Forrás: Csákvári Dániel

Az NDK nyersanyagínsége sok kényszermegoldást kényszerített ki. Ilyen volt az építőszekrény-elv korabeli alkalmazása, ami azt jelentette, hogy

a keletnémet autógyáraknak össze kellett hangolniuk az alkatrészigényüket.

Így aztán Trabanttól a Barkason át az IFA teherautókig amit lehet, uniformizált alkatrészekből építettek össze, kilométerórától a főfékhengerig.

Nekünk csak mezítlábas változatok jártak

Körülbelül a hetvenes évek elejéig nyugaton is jól eladható volt a Wartburg: a fő valutás piacnak számító Belgiumon, Finnországon és Görögországon kívül olyan egzotikus helyekre is jutott a DKW-tól származó, akkoriban olykor még más gyárak (Saab, Auto Union) által is használt pofonegyszerű kétütemű motoros autóból, mint Argentína, Ceylon vagy éppen Ausztrália. Akár jobb oldalra szerelt kormánnyal és mérföldes kilométerórával is - utóbbi Knight feliratot viselt a hűtőrácsán.

Mint a régi DKW-időkben: a motor mögé épített hűtőt állandóan legyezte a ventilátor (később áthelyezték a homlokfalra, és jött a termosztát) Forrás: Csákvári Dániel

Mivel a takarékosságot követelő pártutasítások sorra vétózták meg a modernizált változatok gyártását, Eisenach nem tudott túllépni a kockaforma és a két ütem kombinációján.

Az egyetlen modell végzetes elavulásával viszont egyenes arányban szűkültek be a gyár exportlehetőségei.

A szocialista autógyárak felfuttatásával párhuzamosan a hetvenes évek végétől tulajdonképpen hazánk maradt a Wartburg egyetlen számottevő exportpiaca, amit a gyár alaposan ki is használt.

Ezen még bőven volt króm, például a kilincsen is. Ugyanilyet kapott a Trabanttól az IFA teherautóig minden keletnémet jármű Forrás: Csákvári Dániel

Míg a Benelux-államokbeli fő forgalmazó, a Pierreux már a hetvenes években különolajozó rendszerrel kínálta a 353W Président nevű változatát, nálunk ez az extra mindvégig elérhetetlen maradt. A Merkúrnál szintén tabu volt a tolótetős Tourist, a Finnországban kötelező kiegészítőként szerelt fényszórómosó, vagy a gyárilag szerelt hátsó Doblina biztonsági öv. Hozzánk a lehető legjobban lebutított változatok érkeztek, körülbelül a Skodákéval azonos áron. 1980-ban például a Wartburg 353W deluxe tolótetős csúcsmodellért 104 ezer forintot kellett fizetni.

Rendszerváltás négy ütemmel

A nyolcvanas évek közepére aztán itthon is végképp elillant az érdeklődés az addig stabilan keresett autók iránt - kétüteműből összesen körülbelül 1,2 millió darab készült. Ekkor érkezett a hír, hogy

az NDK megvásárolja a Volkswagen hannoveri motorgyártó sorát,

amit Karl-Marx-Stadtban (Chemnitz) építenek fel újra. Az árát NDK-ban összeszerelt, komplett motorokkal fizetik ki, a maradék pedig 1988 második felétől a modernizált Wartburgokba, rövid idővel később pedig a Trabantokba is kerül majd.

A Trabant 1.1-nél jóval hamarabb, már 1988-ban megérkezett a Wartburg 1.3, de nem sok esélye volt a német piacon a Berlini fal leomlása után Forrás: Csákvári Dániel

A négyütemű Wartburg limuzin (W353200L) és kombi (W353910) ekkortól tehát már 1272 cm-s motorokat kapott, négy hengerrel, és a keresztirányú beépítés miatt több változtatásra is szükség volt a kasztnin. Így a váltómű gyártási jogainak megszerzésére sajnos már nem maradt pénz, a keletnémet mérnökök maguk voltak kénytelenek megtervezni. A találóan WAF 9,6 S4 névre keresztelt nyomatékváltó azonban mindvégig az új konstrukció leggyengébb része maradt.

Részben új műszerfal jelent meg az utolsó 353 W-hez képest, de az anyós előtt műbőrrel borított lemez. Sajnos elkéstek az ötödik sebességfokozattal Forrás: Csákvári Dániel

Mivel az erősebb motor beépítését nem követte a futómű jelentős átdolgozása (igaz, szélesebb lett viszont a nyomtáv), sajnos borítékolható volt, hogy nagyobb igénybevétel mellett a hajtáslánc hamar tönkre fog menni. A korabeli KERMI-teszt értékelése szerint:

Gyakorlott gépkocsivezetőnek az az összbenyomása, hogy a motor aránytalanul erős

a kocsi egyéb szerkezeti berendezéseihez viszonyítva. Kis túlzással állítható, hogy a motor azt teszi ezzel a karosszériával, mint Foxi a lábtörlővel".

Magyarország a végsőkig Wartburgot akar

Négyüteműből a gyár 1991. április 10-edikei bezárásáig összesen 152 657 darab készült. Az autók túlnyomó része Magyarországon talált gazdára, még 1993-ban is lehetett nálunk új Wartburgot vásárolni. A kései Wartburg-bőségnek prózai oka volt: a KGST-országok az áruínség évtizedei alatt „tól-ig" szerződéseket kötöttek egymással. Ez annyit jelentett, hogy nem határozták meg előre pontosan a leszállítandó áru mennyiségét, hanem körülbelüli kontingensekre szerződtek.

Maradt a régi helyén a biztosítéktábla, a motorháztető szivacsborítását nyestek vették kezelésbe Forrás: Csákvári Dániel

A nyolcvanas évek végén a Wartburgra kb. 15 évet kellett várni az NDK-ban, az előjegyzés viszont a magyar rendszertől eltérő módon ingyenes volt.

Aki tehette, az tehát 3-5 évente megrendelt egy új autót, az érkezéskor pedig eladta a régit.

A berlini fal villámgyors ledőlése viszont teljesen bedöntötte ezt a piramisjátékot: az addig áhított autókat szinte senki nem vette át, hiszen az 1:1 arányban váltott DDR-márkáért „komoly", nyugati autókat lehetett kapni.

Óriási volt a csomagtér, ilyenről a Ladák tulajdonosai csak álmodtak, nem is beszélve a farmotoros Skodák gazdáiról. A négyütemű gazdagabb kárpitozást kapott, de lecsukásnál itt is kong a lemez Forrás: Csákvári Dániel

A gyár pedig kihasználta a KGST-szerződés nyújtotta kiskaput, és az otthon eladhatatlan kocsikat rázúdította hazánkra. Gyerekként a vasúti felüljárón ácsorogva sokszor bámultuk barátaimmal a végeláthatatlan szerelvényeken hozzánk érkező Wartburgok és Trabantok tömegét.

Igazi nagypapa-autó, Csepelről

A képeken látható autók közül a kétütemű, 1979. februári kiadású, eredetileg PJ-s rendszámú 353W Deluxe került először mostani tulajdonosához. A kocsi egy csepeli úré volt, aki - bár láthatóan használta és legalább egyszer össze is törte - garázsban tartotta és vigyázott rá. Az örökösök aztán gyorsan "csomót kötöttek" a kormányváltóra, ezután egy zuglói lakótelep parkolójában ácsorgott a kocsi.

Csillogó hűtőrács, lökhárító és dísztárcsa - a korai szériában mindenki látja a veteránt. Jellegzetes a sárvédőre szerelt index, ami kisebb, mint az IFA teherautóké, de hasonló stílusú Forrás: Csákvári Dániel

A hozzá nem értők számára nehezen orvosolhatónak tűnő hiba mindenesetre megóvta az autót a teljes leépüléstől, viszont 2006 nyarán eladták - a mai árakhoz képest fillérekért, meg egy üveg pezsgőért.

A kapcsolókar rudazatát még ott helyben sikerült összerakni

a padlóra szétgurult alkatrészekből, ezek után pedig büszkén, saját kerekein távozott az autó új otthonába.

Nincs kardántengely, teljesen sík és átjárható a tér. Jellegzetesek a padlóból kinövő pedálok, a kéziféket a legtöbb wartburgos minden megálláskor használta, mert a szabadonfutó miatt könnyen elgurult a kocsi sebességben Forrás: Csákvári Dániel

Következő vizsgára cserélni kellett a küszöböket, ezen kívül pedig egyszer zárlatos lett az autó főkábele. A típushoz értő szerelő elmondta, hogy a Merkur nullrevízióján is nemegyszer tapasztalták a műszerfal és a tűzfal közötti szűk helyen végigvezetett kábelkorbács szigetelésének ledörzsölődését, ami azonnali és totális rövidzárlattal járt. A fehér autó két vizsga közt mostanában legfeljebb kétezer kilométert gurul, egyébként egy mélygarázs lakója.

Feltámadt és korhű tuning: 1.3 S

És a piros négyütemű? Nos, az egy 1990.júniusi, debreceni átadású, első vizsgájáig EV-s régi rendszámmal futó Spezial kivitel, amely az egyszerűbb Standardhoz képest

acél tolótetőt, hátsó ablakfűtést valamint ködlámpákat is kapott.

A vizes benzin miatt elrozsdásodott üzemanyag-ellátó rendszer miatt az autó egy Békés megyei garázsban töltötte napjait, onnan sikerült trélerrel elhoznia a Wartburg szerető jelenlegi tulajdonosnak.

Ablakfűtés a csúcsmodellben, a jól pakolható kalaptartón Videoton sztereó hangszórók utaznak. Ezeket még alig érte nap, különben megolvadtak volna Forrás: Csákvári Dániel

Napokig áztatták szódabikarbónás oldatban a korai, Weber 34 TLA 51 1 típusú porlasztót a belekövült lerakódások miatt, mire úgy-ahogy használható lett. A tankot ki kellett szerelni, majd sóderes vízzel feltöltve, hosszasan rázva (a profik betonkeverőbe drótozzák) sikerült belőle kiűzni a kisebb-nagyobb rozsdalemezkéket. Az összekötő csövek pedig többszöri, benzines átmosást követően nyerték vissza eredeti keresztmetszetüket, és persze az új benzinszűrő sem hiányzik a rendszerből.

Hűtő elöl, négyhengeres motor keresztben: ahhoz, hogy hozzáfaragják a régi karosszériát és futóművet, illetve váltót fejlesszenek hozzá, 9 milliárd márkát vertek el Eisenachban pártutasításra. Ha hagyják véghezvinni saját terveiket, olcsóbban kijöttek volna Forrás: Csákvári Dániel

A "gyári eredeti" mániás tulaj két változtatást engedett meg magának a mindössze hatvanezret futott piros autón. A korabeli, szűkös tuning lehetőségeket felidézve Ronal gyártmányú, 4x160-as osztású, könnyűfémnek becézett, de valójában elég nehéz keréktárcsákra, valamint Raid gyártmányú, ugyancsak az Irmscher tuningcég által kínált, rogyóaggyal ellátott kormánykerékre cserélte az amúgy hibátlan gyári alkatrészeket.

Így máris sportosabb, de korhű az összhatás.

Bónuszként Transba estünk

A fotók hátterében ácsorgó kisteherautó ritka jószág. A 353 W 400 típusjelű, B-oszlopáig a limuzinnal azonos Trans külön gyártószalagon készült, erősített hátsó rugókkal, másféle üzemanyagtartállyal és gyárilag radiál gumikkal. Kétütemű változatából 1983-tól kezdve 5500 darab, a "négy téből" ennél is kevesebb, 920 darab készült, szinte teljes egészében külföldre: Dániában, Görögországban, Jugoszláviában és 1985-től főképpen nálunk találtak gazdára a fél tonna teherbírású pickupok.

Háttérben a négyütemű, szintén Irmscher-féle felniken gördülő, de kissé foltos 1.3 Trans, jellegzetes, szögletes hátsó sárvédőívekkel. Cipekedéshez nem volt rossz az alvázas felépítés Forrás: Csákvári Dániel

A 840 kg tömegű kétüteműt csak gazdálkodó szervezetek vásárolhatták, 1987-ben például 111 900 forintért. A gyárilag kizárólag ponyvás kivitelben készített kocsikhoz

Dániában és Magyarországon gyártottak műanyag felépítményt,

képünkön a hazai verzió látható. Ha lett volna minimális akarat a Wartburg gyár életben tartására, nem kellett volna mást tenni, csak minél több furgont gyártani, ahogyan a Skoda is a Favorit pick-upokból szerzett bevételt a Volkswagennel kötött házasságáig.

Gyári fotón egy fűzöld 353 Trans a füvön. A legtöbb már az új, halogénlámpás maszkot kapta, és padlóváltós volt, a későbbi négyüteműek túlnyomó többsége Magyarországra került Forrás: VEB Automobilwerk Eisenach

A nálunk régi típusú YS majd, új AGE rendszámmal kiadott négyütemű Transokat a Dózsa György úti Wartburg-szervizben lehetett átvenni, és a vállalkozások hőskorszakában vitték is, mint a cukrot - amíg volt belőle. Az Autó-Motor korabeli tesztje szerint:

személyautóban ilyen jó teherkocsink még soha nem volt".

A Németországban teljesen ismeretlen Transok a keleti nosztalgia divatja után kezdtek el tőlünk visszavándorolni Németországba, felvásárlók révén, komoly árakon.