Herr 911 el tudja képzelni a villanymotoros Porsche sportkocsit

Porsche
Vágólapra másolva!
A Porsche sportautókért felelős elnökhelyettese interjút adott az Origónak, amelyben elárulta, mi a legjobb az új GT3-asban, mi lepte meg a legjobban a közelmúltban, mit várhatunk a cég új sportautóitól, és azt is, hogy neki melyik a kedvence a számtalan 911-variáns közül.
Vágólapra másolva!
Herr 911 a "gyermekeivel" Forrás: Porsche

Dr. August Achleitner az ezredforduló óta felelős a Porsche 911-es sorozatának fejlesztéséért, ezért a vállalaton belül úgy is nevezik, hogy Herr 911. Ma már a sportautókért felelős részleg elnökhelyettese Zuffenhausenben, úgyhogy nem a profit nagy részét szállító Cayenne és a Macan szabadidő-autók, hanem a valódi Porschék, vagyis a kétajtós sportkocsik újdonságairól beszélgettünk vele. Hamar kiderült, igazi mérnökkel ülök szemben, aki nem a marketingesek által legyártott szövegeket ismétli, hanem a dolgok mélyére hatolva, valódi betekintést tud adni a Porsche legújabb fejlesztéseibe.

Nemrég mutatkozott be a 911 GT3 alaposan módosított, ráncfelvarrás utáni változata. Mi volt a fejlesztés során a fő célkitűzésük?

Még erősebbé, még precízebbé tettük, és finomítottunk a futóművén.

nem csak a hétfokozatú, dupla kuplungos PDK automatával. Ebben a döntésünkben nagy szerepe volt annak, hogy a tavaly bemutatott, kizárólag kézi váltóval gyártott 911 R-t milyen hatalmas lelkesedéssel fogadták a rajongók. Nincs árkülönbség a kézi váltós és az automata GT3 között, de az előbbit csak szeptembertől lehet megvásárolni. A hatfokozatú kézi váltója ugyanaz a szerkezet, mint ami az R-ben is szolgál, nem pedig az olcsóbb Carrerák hétfokozatúja.

A GT3 másik különlegessége a négykerék-kormányzás. Milyen előnyei vannak ennek a technológiának?

A legfontosabb, hogy amikor a sofőr eltekeri a kormányt, akkor az első tengely és a hátsó kerekek is azonnal reagálnak erre, nincs késedelem. Egy kerék normál esetben csak akkor képes keresztirányú erők generálására, ha előtte egy kis megcsúszás, szlip is fellép. Ez a kormány elfordítása után csak a másodperc tört részét teszi ki, de mégiscsak késedelem. Viszont összkerék-kormányzással ez a jelenség kiküszöbölhető, mert a hátsó kerekek is azonnal elfordulnak egy kisebb szögben.

Így fest a pályázásra is alkalmas, kézi váltóval is kérhető új Porsche 911 GT3 Forrás: Porsche

A két tengely együttműködésének köszönhetően a kocsi vezethetősége precízebbé és agilisabbá vált, különösen a hirtelen sávváltások és a gyors irányváltások közben, amikor a jobb- és balkanyarok sűrűn követik egymást. Nagy sebességnél pedig a stabilitás javult. Az, hogy a hátsó kerekek milyen irányban fordulnak el, az autó sebességétől függ. 80 km/h-nál van a határ: ez alatt az elsőkkel ellentétes irányban, felette párhuzamosan fordulnak el.

Miért pont 80 km/h-nál van a váltás?

Ezt a korábbi tapasztalatainkból merítettük, tudtuk, hogy ekkor fogja a vezető a legjobb visszajelzést kapni arról, hogy mit csinál alatta az autó. 50 és 80 km/h között alig csinálnak valamit a hátsó kerekek, 50 alatt viszont jobban elfordulnak, és persze a fordulókör átmérőjét is csökkentik.

Meglepődött, amikor megtudta, hogy a Lamborghini és a Ferrari is elkezdett négykerék-kormányzású sportkocsikkal kijönni?

Ők is hasonló karakterisztikát adtak a saját rendszerüknek. Ebből is látszik, hogy a mi beállításunk nem 911-specifikus, a járműdinamika nagyjából minden autónál ezt irányozza elő. Természetesen az igaz, hogy

mert a farmotoros elrendezés miatt a súly nagy része, legalább a 60 százaléka a hátsó tengely fölött összpontosul. A hátsó tengely azért is fontos a 911-esben, mert a rá nehezedő súly miatt a meghajtott hátsó kerekek hatalmas tapadást tudnak átvinni az útra.

Akkor miért alakították át a 2017-es 911 RSR versenyautót középmotorossá?

Azért volt rá szükség, mert a szezon közben sok gyors versenypályán is megfordul az autó, és a nagyobb átlagsebességű pályákon előnyösebb, ha a motor a hátsó tengely előtt van, mert így nagyobb diffúzort lehet kialakítani, ami természetesen nagyobb szívóhatást generál.

a lassú pályákon pedig - ahol sok kigyorsításra van szükség - a motor súlyából adódó mechanikus tapadás. Mivel a szezon közben több a gyors pálya, mint a lassú, és szezon közben nem lehet a karosszéria struktúráján változtatni, indokoltnak láttuk, hogy az új GT autót középmotorosnak tervezzük meg.

Az első középmotoros Porsche 911, a 2017-es RSR versenygép Forrás: Porsche

Térjünk vissza az utcai GT3-ashoz. Ez a változat miért nem kapott turbófeltöltőt, mint a többi 911?

Egészen 2016-ig a normál 911 Carrerában egy 3,8 literes szívómotor dolgozott, aminek 7800-nál kezdődött a piros mezője. Ahhoz, hogy a motort pörgősebbé tegyük, csökkenteni kellett a mozgó alkatrészek tömegét, a hajtókarok például a GT3-asban már titánból készülnek, ami nagyon drága, ezért a normál változatokba nem ilyenek kerülnek.

Már csak azért sem, mert a 991.2-es széria alapmodelljei már turbófeltöltésű motorokat kapnak, amelyek nem érnek el olyan magas fordulatszámokat, csak 7500-ig pörögnek.

Egy sportváltozatba, mint amilyen a GT3, a turbósnál jobban illik egy szívómotor a jobb gázreakciói miatt.

Porsche 911 GT3 Forrás: Porsche

Ez a motor ugyanúgy 500 lóerős, mint a régebbi GT3 RS erőforrása.

Igen, de a két motor nem ugyanaz. Alaposan megváltoztattuk a szelepvezérlési rendszerét, merevebbé tettük a főtengelyét, és új hengerfejeket terveztünk neki. Hogy bírja a magasabb fordulatszámokat, könnyítettünk a mozgó alkatrészein, csökkentettük a belső súrlódását, és elhagytuk a hidraulikus szelepállítókat, amitől robusztusabb, egyszerűbb lett.

mert lehetnek olyan kanyarkombinációk, amikor az ember megspórol egy fel- vagy egy visszaváltást. A nagyobb fordulatszám-tartalékoknak köszönhetően a GT3 végső soron gyorsabbá válik, pedig a teljesítménye és a nyomatéka ugyanannyi, mint a GT3 RS-é.

Achleitner 2001 óta vezeti a 911 sorozat fejlesztését Forrás: Porsche

Mennyire lepődött meg a 911 R-t övező hisztérián, hiszen a limitált szériás változat 991 példányát pillanatok alatt elkapkodták a gyűjtők, és ezek autók máris az eredeti ár többszöröséért cserélnek gazdát a használtpiacon?

Abszolút meglepő volt számomra, hogy milyen reakciókat váltott ki a piacból a 911 R. Ha tudtuk volna, hogy ekkora lesz az érdeklődés iránta, akkor alighanem többet gyártottunk volna belőle (nevet), mert így nem tudott minden érdeklődő vásárolni belőle.

a múltat idéző formának, a színeknek, a csíkos dekorációnak, a belső térnek, a kockás üléseknek, a motornak, és persze annak is, hogy a kocsi kézi váltót kapott.

A retrós hangulatú Porsche 911 R nem várt sikert hozott Forrás: Porsche

El tudna képzelni egy Porsche sportautót négy hengernél kevesebbel?

Hárommal még talán, ez egy lehetőség, de jelenleg nem tervezünk ilyen motort. Nagyon elégedettek vagyunk a 718-as sorozat (a modellfrissítés utáni Boxster és a Cayman új neve) négyhengeres turbómotorjaival. A 911-esnél a downsizing és a turbósítás ellenére is megmaradtunk a hat hengernél, ebből nem engedünk.

Tervezik már a 918 Spyder utódát?

Jelenleg nincs napirenden, de természetesen folyik az ötletelés, vannak megbeszélések a témában. De még egy pár évnek el kell telnie, hogy valami konkrétum szülessen.

A napokban jelentette be a Lamborghini, hogy a 625 lóerős Huracán Performante 5 másodperccel megdöntötte a 887 lóerős Porsche 918 Spyder körrekordját a Nürburgringen, ezzel a legerősebb szériagyártású autó lett a zöld pokolban. Sokan csalást emlegettek ennek kapcsán, ön elhiszi az olasz gyártó állítását?

Nem tudom, utána kell néznünk.

Porsche Mission E tanulmány. 2019 végén jön a szériaváltozat Forrás: Porsche

Lesznek a jövőben elektromos hajtású Porsche sportautók?

Ki tudja? Egyelőre annyit mondhatok, hogy a 2015 őszén bemutatott, négyajtós Mission E tanulmány szériaváltozatán dolgozunk, ez lesz az első elektromos autónk. Nem arról van szó, hogy nem akarunk elektromos sportautót, hanem inkább arról, hogy

mert a már említett villanyautó mellett párhuzamosan folyik a következő 718, 911, Macan és Cayenne modellek fejlesztése is, és ezek a munkák lekötik minden energiánkat és mérnökünket.

Természetesen nagyon várjuk a Mission E megjelenését, mindent beleadunk a fejlesztése során, amit csak tudunk. Amikor már piacon lesz, akkor kezdhetünk el arról gondolkodni, hogy akarunk-e egy másik elektromos típust.

Porsche Boxster villanyhajtással Forrás: Porsche

A bokszerhang és általában a motorzúgás része a Porsche DNS-ének. Nehéz lehet a villanyautókban pótolni ezt.

Talán tudja, de korábban a német kormány támogatásával már készítettünk egy tisztán elektromos hajtású Boxstert, amit be is mutattunk a nyilvánosságnak. Elárulhatom, hogy múlt héten ismét alkalmam nyílt kipróbálni ezt az autót, és a vezetése közben ismét arra jutottam, hogy

Nagyon jó a gyorsulása, ugyanúgy ki lehet nyitni a tetejét, mint egy sima Boxsternek, egyszóval élvezet a vezetése, miközben a környezetet is óvja. De természetesen a hangja nagyon különbözik a benzinmotoros társáétól.

Miért gyártanak ennyiféle változatot a 911-esből?

Tényleg sok van, de így az ügyfelek minden csoportját ki tudjuk szolgálni. Ha engem kérdez, szerintem a GTS a legjobb közülük, ez a kedvencem, de az új GT3 is nagyon közel áll a szívemhez.