Így indulhat ma el egy magyar busz külföldre

SETRA buszbaleset

Utánanéztünk, milyen előírások vonatkoznak a távolsági buszokra, hány órát vezethetnek a sofőrök, milyen berendezések felelnek az utasok biztonságáért, és mennyivel tud többet egy új Setra a balesetet szenvedett, sokat futott példánynál.

Ilyen Setra busszal történt az olaszországi tragédia, sőt, elképzelhető, hogy pont ez a jármű szenvedett balesetet Forrás: Origo

Eddig nem derült ki, hogy mi okozhatta a Verona melletti autópályán a szombat hajnali buszbalesetet, amelyben az 54 utasból 16-an vesztették életüket. Annyi biztos, hogy a Setra S 317 GT-HD típusú autóbusz nem volt friss darab, mivel ennek a modellnek a gyártását több mint 10 éve befejezték. De az ilyen nemzetközi járatokon használt buszoknak évente kell műszaki vizsgán részt venniük, ezért a megsemmisült jármű is valószínűleg jól karbantartott, megfelelő műszaki állapotú lehetett.

Egy mai Setra busz merevítő rendszere, de hasonló volt a szerencsétlenül járt 317-esé is. A buszokat elsősorban arra készítik fel, hogy boruláskor a tető kibírja a jármű tömegét Forrás: Setra

Viszont ha egy autóbusz több mint 8 éves, és több mint 600 ezer km-t tett már meg, akkor karbantartási naplót kell vezetni róla, ez szükséges a Nemzetközi Időszakos Vizsgálati Bizonyítvány megszerzéséhez. A rendelet szerint a kormányzás, a fékek, a gumiabroncsok, valamint a lámpák biztonsági ellenőrzését 15 ezer km-enként vagy az előírt szervizperiódusnak megfelelő időközönként, de

legalább hat hónaponként

kell elvégeztetni.

Legfeljebb 100-zal mehet

A 3,5 tonnánál nagyobb össztömegű járművek esetében a sebességkorlátozás 80 km/h, de a nemzetközi utakra ez túl lassú lenne, ezért létezik egy ún. Tempo 100-as követelményrendszer is, amelynek ha megfelel az adott jármű, akkor már 100 km/h-val is haladhat az autópályákon. Ennek a nehezített vizsgáján elsősorban az üzemi légféket és az egyéb lassító berendezéseket (elektromágneses retarder, hidraulikus intarder, esetleg kipufogófék) vizsgálják, vészfékezés közben is.

A busz maximum ennyivel mehetett a baleset idején, a szabályok szerint legalábbis. Rögzíti a tachográf az esetleges túllépést, évekre visszamenőleg vissza lehet keresni Forrás: ÖAMTC

A 100 km/h sebességű közlekedésre szánt típusoknak egy-egy mintadarabján gumihasítási vizsgálatot is végeznek, amely során a járműnek szakadt gumival is irányíthatónak kell maradnia. Amelyik busz megszerzi a minősítést, az kap hátra egy 100-as matricát, ilyen lehetett a magyar diákok buszán is.

Mitől gyulladt ki ilyen intenzíven és gyorsan?

Egy buszvezetői gyakorlattal is rendelkező igazságügyi szakértő szerint a balesetben az a legszokatlanabb, hogy hogyan tudott ilyen hamar kigyulladni a busz első része. Persze az tudható, hogy

a tank ezen a Setrán az első ajtó és a jobb első kerék között van,

és hogy ekkora ütést nem visel el, de a gázolaj akkor is a viszonylag nehezen gyulladó üzemanyagok közé tartozik.

Úgy kap lángra a legkönnyebben, ha valamilyen forró tárggyal érintkezik, ami tipikusan a motor vagy a kipufogó szokott lenni. Igen ám, de a buszok farmotorosak, a váltójukat és a kipufogójukat is hátul hordják. Féknyomot nem találtak, vagyis az első fékek sem lehettek túl forróak.

Ennyi maradt a buszból, miután ütközött és leégett Forrás: MTI

A szakértő szerint elképzelhető, hogy a buszban szinte bárhova beépíthető álló helyzeti fűtőberendezés – ami tulajdonképpen egy kis olajkályha – lehetett a felelős a tűz keletkezéséért, de ez sem tűnik valószínűnek, mert a jármű egy órája mozgásban volt, amikor a tragédia bekövetkezett. Ilyenkor már az üzemmeleg motor hűtővizével fűthették az utasteret, és nem a gázolajjal működő, ezért költséges állófűtéssel. Ráadásul a ma már a buszok többségébe inkább vizes állófűtést építenek be, azt is hátra.

Akár defekt is lehetett

Ha az egyik kerék melegedett át defekt miatt, az megmagyarázhatja a tűz keletkezését. Ha nem durrdefekt történik, akkor az abroncsok elég lassan eresztenek le, amit a sofőrnek időben éreznie kellett volna az egyensúlyvesztés és a kerekek felől érkező vibráció miatt. Ma már tömlő nélküli, vastag köpennyel rendelkező gumikat használnak a buszokon, amik meglehetősen nehezen kapnak defektet.

A balesetet szenvedett buszon középen volt a második ajtó, és roncsolódott, egyes piacokon viszont a hátsó tengely(ek) mögé építik be, vésznyitó pedig mindig van. Talán segített volna az olasz balesetben, ha nem szorul a szalagkorláthoz, de ilyen esetekben a legjobb egy szimpla, zsanéros ajtó lenne a busz bal oldalán Forrás: Setra

Persze a buszokon sok esetben olyan gumik szolgálnak, amelyekbe hőkéssel új mintát vágtak, vagy olyanok, amelyek kopott futófelületét eltávolították, és újat vulkanizáltak rájuk. Természetesen ezek

az újrahasznosított abroncsok nem tudnak annyit menni,

mint egy vadonatúj, de mindenki ilyeneket használ, spórolásból. Viszont a kormányzott kerekekre felszerelt abroncs nem lehet felújított (belföldi forgalomban sem), és általában hátra sem kerül futózott abroncs. Körülbelül egy évtizede jelentek meg a buszokhoz való téli gumik (korábban csak egyféle volt), de ezek használata nem kötelező, ezért nem is túl elterjedtek. Nem tudni, hogy a szerencsétlenül jár buszon milyen abroncsok voltak.

Az előírások szerint az autóbuszok gumiabroncsain a mintázat magassága 0,75 métert meg nem haladó átmérőjű gumiabroncs esetében a 3 millimétert, ennél nagyobb átmérőjű gumiabroncs esetében az 5 millimétert kell, hogy elérje. Általában a gumikon spórolnak legkevésbé a buszos társaságok, mert az üzemeltetés összköltségein belül ez nem akkora tétel, viszont felelősség szempontjából óriási kockázatokat rejt.

Gumihasítási vizsgálatot végez az Autokut a Tempo 100 engedély kiadásához. Durrdefekt esetén is irányíthatónak kell maradnia a járműnek, de ezt az okot egyáltalán nem lehet kizárni az olasz balesetnél Forrás: Autókut

Fontos tudni, hogy

nincs automata tűzoltó rendszer a buszokon,

ez nem előírás, nagy költség is lenne. Elvileg a padló lassan engedné át a lentről felcsapó tüzet, és speciális a kárpitozás is, de a gyakorlatban ez nem sokat ér, és az utasok holmijai is segítik a lángok terjedését. A buszoknál a kötelező poroltók száma a jármű tömegétől függ.

Ha a szalagkorlát felsértette a tankot, a gázolaj végigfolyt a busz alján, a hírpillérnek csapódva egy (akár a surlódás által kiváltott) szikra is kiválthatta a tüzet, és egy magyarázhatja a lángok gyors terjedését is.

Milyen képesítés kell a buszvezetőknek?

Egy haszonjármű- és buszvezető-képzéssel és -kiválasztással foglalkozó hazai cég szakmai vezetője kérdésünkre elmondta, hogy a buszvezetéshez szükséges D kategóriás jogosítványt csak úgy lehet megszerezni, ha valaki már a haszonjárművekhez szükséges C kategóriájúval is rendelkezik. Természetesen kell pályaalkalmassági vizsga (PÁV) és a külföldi utakhoz nemzetközi képesítés is, sőt, ötévente egy 35 órás továbbképzésen is részt kell venniük a sofőrnek, amiből 30 óra az elmélet, 2 óra a szimulátorozás, és csak a többi a valódi vezetés.

Egy mai, korszerű Setra, az 516-os modell Forrás: Setra

A szakember véleménye szerint a magyarországi járművezetés-oktatás színvonala esett az utóbbi időben, tudomása szerint egyes teherautós iskolában a kezdő sofőröket az előírt minimális óraszám megléte nélkül is átengedik a vizsgákon, mert nagy az árverseny, és nemigen kell ellenőrzésektől tartani.

Ennek a szakértőnek a cége választja ki egyébként az egyik legnagyobb hazai szállítmányozó számára a sofőröket elméleti, szimulátoros, valamint gyakorlati tesztek alapján. Az a tapasztalat, hogy

a napi 10-15 jelentkezőből csak 3-5 alkalmas erre a pályára,

függetlenül attól, hogy van-e megfelelő kategóriájú jogosítványa, vagy még nincs.

A mechanikus tachográf a múlté

Manapság a sofőrök pihenőidejének ellenőrzésére már digitális tachográfot használnak a buszokon. Ez úgy működik, hogy a sofőr bedugja a névre szóló, digitális kártyáját a berendezésbe, amely rámenti a sofőrre vonatkozó adatokat 30 napra visszamenőleg. Az utazás végeztével ezt aztán fel is kell tölteni az internetre.

Digitális tachográf, ami a sofőrök pihenőidejét is pontosan nyilvántartja Forrás: Siemens AG

A szakértő szerint

kényelmesen és biztonságosan kb. 700 km tehető meg egy nap egy turistabusszal,

de a magyar utazási irodák ennek a többszörösét is be szokták vállalni, hogy az utasok hamarabb az úti céljukhoz érjenek, és ne kelljen közben drágán megszállniuk valahol.

Egy neve elhallgatását kérő buszsofőrtől megtudtuk, hogy mi az a

„négykezes” módszer,

ami szerinte tipikusnak mondható utazási rend a magyar távolsági buszokon: két sofőr váltja egymást: 4,5 órát vezet az egyik, utána ugyanennyit a másik, aztán jön 45 perc, amikor mindketten pihennek, és állnia kell a busznak.

Az utasok felelőssége, hogy használják-e az övet, ha egyáltalán van. Tanúvallomások szerint sokan előrecsúsztak és az ülések közé szorultak ütközéskor Forrás: Setra

A pihenő után kezdődik minden elölről, ami például egy ilyen franciaországi túrán hatalmas megterhelést ró a sofőrökre. Nem véletlenül szokták a négykezest a szakmában rabszolgamunkának tartani. Miközben az egyik vezet, és tűri az állandó, lassú tempó monotonitását, a másik egy, a hátsó ajtónyílásból megközelíthető, koporsó méretű zárt fekvőhelyen térhet nyugovóra, Ennek a fekvőhelynek a kényelmét össze sem lehet hasonlítani akár egy olcsó motelével sem, annyival rosszabb. De hivatalosan az itten alvás nem számít bele a pihenőidőbe,

Egy öreg busz mennyivel kevésbé biztonságos, mint egy új?

Ez nagyban függ a karbantartások, beépített cserealkatrészek minőségétől, de ha mindenben követik is a gyári ajánlásokat, akkor is nagy különbség van a védelmi rendszerek kialakításában – mint ahogy egy 2001-es négyes Volkswagen Golf is sokkal kevesebb védelmi extrát nyújt a mostani, hetedik generációnál.

Főleg a vezetéssegítő rendszerek terén óriási a különbség,

és ezek bizony mára a kamionok és távolsági buszok fedélzetén is megjelentek.

A menetstabilizáló elektronika (ESP) ma már alap, de a 10-15 éves buszban is lehetett Forrás: Setra

Egy új, háromtengelyes Setra Comfort Class a menetstabilizáló (ESP) mellett adaptív tempomattal is rendelkezik:

radarjai akár 200 méterre előre látják a többi járművet,

és hozzá tudják igazítani a busz sebességét. Ugyanez a rendszer ráfutásgátló és vészfékasszisztens funkcióval is kiegészül, ami ütközésveszélynél először figyelmezteti a sofőrt, aztán ha nem reagál, önállóan lefékezi a buszt – akár álló akadályt érzékelve is, hirtelen irányváltás esetén beleértve az út menti tereptárgyakat is.

Ezekkel az eszközökkel talán több lett volna az esély

Az egyelőre tisztázatlan okból történt olaszországi baleset megelőzésében talán három további eszköz is segíthetett volna. Egyikük az új Setrában extraként elérhető keréknyomás-ellenőrző, ami defektnél jelez a vezetőnek a központi kijelzőn, sőt, a gumik túlmelegedését is észleli.

Szintén az új autók világából ismerős a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer,

amely kamerákkal pásztázza az utat, és az ülés vagy a kormány rezgetésével figyelmezteti a sofőrt, ha ráhajt a felfestésekre, vagy csalinkázik. További feláras Setra-extra a fáradtságfigyelő, az Attention Assist, ami a kormánymozdulatok alapján álmosnak tűnő vezetőt küldi pihenőre, persze csak hangjelzéssel és egy kávéikon felmutatásával.

A Setra 516 műszerfala Forrás: Setra

Másfél évtized alatt a járművek szerkezete is változott, főleg az utas kényelmet és a gazdaságos üzemeltetést szem előtt tartva, de nem annyira, mint az autóknál.

Elsősorban a borulásos balesetek következményeinek enyhítése a cél,

aminek évtizedek óta bevált módszere a bukókeret, a frontális karambolok súlyosságát pedig aláfutásgátlóval, tervezett gyűrődő zónával és a sofőr, illetve a kísérő ülésével együtt programozottan elmozduló biztonsági kerettel próbálják mérsékelni.

Míg az autógyártók a szabvány Euro NCAP-töréstesztek miatt egyre nagyobb hangsúlyt fektetnek a félátfedéses ütközések enyhítésére, addig a hatalmas üvegfelületű buszoknál ezekre nehezen születik megoldás. Az olaszországi eset arra is rámutat, hogy milyen

kockázatot nyújt, hogy mindig csak a buszok egyik oldalon vannak ajtók

– a vészkijáratot a nehezebben nyitható vagy törhető oldalüvegek, illetve a tetőablakok jelentik.

Az Ikarus 200 volt az első autóbusz, amelynek a törésteszteken a borulásvédelmét is vizsgálták Forrás: Autókut

Évek óta terjednek ugyanakkor a baleseteik utolsó másodperceit rögzítő feketedobozok, az utasülésekre pedig biztonsági övek kerülnek – de nem kötelező használni őket, csak azoknál az első üléseknél, amelyek előtt nincs egy másik, ami felfoghatná az előrevágódó utasokat.

Csak a pontos vizsgálatok után állapítható meg pontosan, növelte volna-e a balesetelkerülés és a túlélés esélyeit a modernebb technika, de annak ára van, amit a szoros piaci versenyben sok vállalkozás nem tud kigazdálkodni. Egy másfél évtizeddel ezelőtt gyártott Setra luxusbusz legalább 10-15 millió forintba kerül használtan.

Megkérdeztük a Setra magyarországi vezérképviseletét, az Evobus-t, hogy a 317-es típus utódának tekinthető háromtengelyes 517-es mennyibe kerül újonnan. Azt a választ adták, hogy egy átlagos felszereltségű (1/57 fő, WC, automata váltó, klíma stb.) S 517 HD autóbusz ára a biztonsági, kényelmi felszereltségek függvényében 102-105 millió forint körül mozog. A cikkünkben említett opcionális biztonsági és vezetéstámogató rendszerek együttes ára kb. 1,3-1,6 millió forint.