Levideózza, ha bevág elé a bunkó terepjárós - Citroën C3-teszt

Aki azt hinné, hogy csak egy szokásos érzelemmentes ráncfelvarrással újult meg a francia márka legnagyobb számban eladott modellje, ezúttal téved. A harmadik generációs C3 friss alapokra építkezik, és egyedi megjelenésével, kényelmes hangolásával újra hordoz valamit a régi Kacsa szellemiségéből. Ennek megfelelően nem éppen sportos, de beépített kamerájával már az utazások képeit és videóit is megosztja - és sokaknak ez számít igazán.

Előrebocsátjuk a konklúziót: a C3 meglepően jól sikerült, elődjéhez képest a különbség óriási, és ami érdekesebb, világnézetbeli változást is érzékelhetünk a Citroënnél. A nemzetközi bemutatón alig hangzottak el műszaki adatok, megoldások és kütyüleírások, pedig hosszúra nyúlt az esti prezentáció.

A márkaemblémából kiinduló dupla krómcsík a kocsi teljes szélességében, egészen a LED-es nappali menetjelző lámpákig húzódik. A ködfényszórókat üde színfoltként színes betétek keretezik Forrás: Biró Csongor

Inkább a megváltozott autózási szokásokról, az érzelmek kifejezéséről, az együttélés öröméről esett szó, a márka új imázsvideói pedig annyi emóciót tartalmaztak, hogy a kőszívű ember fiait is meghatották volna. A vidámság és

a játékosság az új Citroën C3-ban végre értelmet nyert,

ebben az autóban állítólag újra fontos az ember, legyen az vezető vagy utas. Színes, optimista, egyedi, és van személyisége. Több, mint amennyi egy valóságshow összes szereplőjébe valaha beleszorult.

Bizonyos beállásokkal már-már SUV-ként tud feszíteni, de mindez természetesen csak a látszat Forrás: Biró Csongor

Új őrület: beépített HD kamera

Akárcsak annak idején a Renault Twingo I., fittyet hány az elcsépelt megoldásokra, formájával messze kitűnik társai közül. A barcelonai dugóban egy robogós körbe is járta, hogy jobban szemügyre vegye, majd elismerően biccentett. Merész stílusához gazdag személyre szabási lehetőségek társulnak, és a korszerű internetalapú technológiák sem hiányozhatnak: világpremiernek számít a nagylátószögű HD kamera, amellyel villámgyorsan megoszthatjuk a fényképeinket és videofelvételeinket.

Természetesen egy utólagos készülékkel (itt olvashat róla tesztet), vagy konzolra rögzített okostelefonnal is lehetne ugyanígy fotózni és videózni a forgalmat, de azt ugye mindig fel-le kell rakni Forrás: Biró Csongor

Sok értelmét persze nem láttuk, de mi is veszettül nyomogattuk az exponálógombot.

A felvételeket azonban nem láthattuk, mert az eszközhöz kapcsolt alkalmazás Magyarországon még nem elérhető, így az AppStore polcain hiába kerestük. Az egyik kollégának azonban olyan androidos kínai Uhans telefonja volt, amely valamilyen csoda folytán mégis letöltötte a programot. Így aztán egy-két jól sikerült felvételt megtekinthettünk, köztük legfeljebb 20 másodperces videókat is.

Ez a beltér azért nagyon elüt attól, amit a legtöbb kisautó nyújt, pedig azért messze nincs szó kiemelkedő minőségről Forrás: Biró Csongor

A pillanatképek közösségi megosztásán túl van konkrét haszna is a mintegy százezer forintba kerülő beépített 2 megapixeles, GPS-szel és 16 GB memóriával felszerelt kamerának. Balesetkor magától bekapcsol, és rögzíti az esemény előtti fél percet, ahogy a karambol utáni elsőt is, így aki közlekedési cicaharcot akar közvetíteni, mindenképpen kérje majd ezt az extrát. A fotókat wifin keresztül tölthetjük le az alkalmazással telefonunkra, vagy egy USB-csatolón át akár számítógépre is.

Színes egyéniség, néhány kreténséggel

A mai autókat kicsit is ismerők rögtön megállapítják, hogy fő vonásait a C4 Cactustól örökölte, de annál tömörebben fejezi ki személyiségét. Két karosszériaszínt kombinál a 3,99 méter hosszú C3, a háromféle tetőárnyalat a ködfényszórókon, a tükörházakon, a hátsó háromszögablakon és az Airbump oldalsó védőelemeken is visszaköszön.

Négyféle belső kivitel közül választhatunk,

a speciális ülés és a vízszintes tagolású, letisztult, egy tömbből faragott műszerfal is hozzájárul a tágas térérzethez. A kapaszkodókat hiányoltuk, de legalább a Cactusszal ellentétben a C3-ban lehúzhatók a hátsó ablakok.

Airbump: a karcolásbiztos felület alatt rejlő légbuborékok ütéstompító hatással rendelkeznek. A hőre lágyuló poliuretánból (TPU) készült védőelemek ellenállnak a nap, a víz, az elöregedés vagy a karcolások jelentette mindennapi megpróbáltatásoknak Forrás: Biró Csongor

Hétcolos érintőképernyőről lehet vezérelni a szórakoztató funkciókat, és sajnos a klímát is, viszont jól néznek ki a krómkeretes szellőzőnyílások. A műszerfal egy része lehet fényezett, szövet, műanyag borítású vagy akár színes dekorelemekkel díszített is, ez az egységes hangulat és a minőségi hatás érdekében mindig az ülések anyagához igazodik. Széles első ülései kisautóhoz mérten meglepően kényelmesek, és a közérzetet javítja az utasteret fénnyel elárasztó, extra panoráma üvegtető is.

Hátul is megfelelő a helykínálat, legalábbis két embernek Forrás: Biró Csongor

De jöjjön a feketeleves: ajtók belső borítása igénytelen, kopogós műanyag, olyan, mintha a külső Airbump oldalvédelemből bentre is jutott volna. A hangszórók minőségével sem voltunk elégedettek,

ráadásul a csomagokat magasra kell emelni,

a hátsó üléssor pedig inkább kétszemélyes. Egy közös szelfi kedvéért hárman bepréselődtünk, de nem éreztük magunkat túl jól összenyomorítva.

Itt a kényelem áll a sportosság felett

Tesztautóinkat gazdagon felszerelték, tetszett a hangvezérléssel működő, valós idejű 3D-s navigáció, emellett hasznos a tolatókamera, a véletlen sávelhagyásra figyelmeztető jelzés, a visszagurulás-gátló, valamint a holttérfigyelő is. 17 colos felnijei a valósnál nagyobbnak tűnnek, de szerencsére a gumik nem peresek, magas oldalfaluk még robusztusabb kinézetet kölcsönöz a kisautónak, sőt a kerékdobok fekete sárvédő-szélesítésével együtt fokozza szabadidős jellegét.

Jól használható a tolatókamera, bár nem feltétlenül létszükséglet egy négyméteres autóban Forrás: Biró Csongor

Természetesen szó sincs terepjárós beütésről,

a Citroen elsőkerék-hajtású és normál hasmagasságú,

akárcsak anno a legelső C3-generáció feketébe öltöztetett, kissé bánatos XTR kivitele. Nyilván nem is erdei csapásokra vagy szántóföldekre szánták, hanem mindenekelőtt városi utakra, ennek megfelelően mozgékony, könnyedén irányítható, mindene könnyen jár, a fordulóköre 10,7 méteres.

Ha a Cactusnál, és hogy mást ne mondjunk, a Nissan Juke-nál bejött a hűtőrács alá tett főfényszóró, miért ne működne egy kisautóban is? Forrás: Biró Csongor

Futóműve kifinomult (pszeudo-McPherson típusú, deformálódó kereszttartóval), a lengéscsillapítóit pedig úgy hangolták, hogy kis kilengések esetén hagyja kicsit lélegezni a karosszériát. Az ülések alatt új H alakú kereszttartó húzódik, ami ütközés esetén nagyobb védelmet biztosít. De mindez hogyan vizsgázik a gyakorlatban?

A C3 kisautóhoz képest meglepően kényelmesen rugózik,

de kanyarban billeg (amit érzéketlen szervókormány fejel meg), tehát újra hozza a régi francia autós kliséket.

Ha benzinmotor, akkor három henger

A már rendelhető, de csak a jövő év elején átvehető Citroën motorkínálatában három benzines és két 1,6-os dízel (75, 100 lóerő) szerepel. Árakról még nem kaptunk információt, de mivel az autót a közeli Nagyszombaton gyártják, várhatóan versenyképes lesz. Érdekes, hogy a korábban nálunk nem forgalmazott bágyadt, 1,2 literes, 68 lóerős szívómotor is rendelhető, de inkább csak csalinak használja a Citroën hazai importőre, a legtöbbet minden bizonnyal a 82 lóerős változatából adnak el.

Turbó nélkül vérszegény, feltöltve viszont jó móka a háromhengeres benzinmotor Forrás: Biró Csongor

Kipróbáltuk az erősebbik szívó háromhengerest, és hozta a kötelezőt, de pörgetni kellett ahhoz, hogy haladjunk is vele. Nyomatékszegény, és nem szégyelli háromhengeres jellegét, minden elindulásnál gargarizál egyet.

A hangélmény akkor a legjobb, amikor leszabályoz,

még 4-500 fordulatot ráhagynék szívem szerint, hogy úgy hörögjön, mint egy tinilányokból álló metálzenekar. Váltója ötfokozatú, és egész pontosan kapcsol, ám a hátramenetet recsegősen és nehezen veszi be.

Ebben sincs digitális műszerfal, de a sebességet a középső (egyszerű monokróm) kijelzőre is be lehet hívni Forrás: Biró Csongor

Sokkal élvezetesebb vezetést ad a 110 lóerős turbós változat. Japán (Aisin gyártmányú) hatfokozatú automatával próbáltunk ki, és elégedetten csettintettünk. A váltó sportállásban gyorsan, normálban kissé lomhán kapcsolgat, de nem annyira, hogy nehezteljünk rá. Jól meghajtva sem fogyaszt sokat, a közel 200 kilométeres, autópálya- és hegyi szakaszokat is tartalmazó ismerkedésünk során 6,4 literes átlagot mutatott a fedélzeti számítógép. A 82 lovas motorral főleg városban és autópályán használtuk az autót, pörgetve és sokszor végsőkig terhelve 7 literes átlagot értünk el száz kilométerenként.

Itt a vége: tisztességes, 300 literes csomagtér, magas peremmel. Az utastérbe is jól lehet apróságokat pakolni, a kesztyűtartója méretes (6,25 liter), az első ajtókban jókora ajtózsebek találhatók Forrás: Biró Csongor

Behálózták, hiszen az a divat

Természetesen a navigációt követve furikáztunk a menetpróbán, a rendszerhez olyan internetalapú szolgáltatások kapcsolódnak, mint a TomTom Traffic, amely

valós idejű forgalmi információkkal szolgál,

plusz helymeghatározást tesz lehetővé, tájékoztat a töltőállomások és a parkolók árairól, a várható időjárásról vagy a közelben található szolgáltatóegységek (fontos helyek = POI) elhelyezkedéséről, ahogy illik.

0,63 négyzetméterre csökkentették az új C3 SCx értékét. Az előző generációhoz képest 4 centivel alacsonyabbra került a tető. Tengelytávja 2,54 méter Forrás: Biró Csongor

Népszerű lehet a veszélyes területek opció is, amelyik útközben vizuális- és hangjelzésekkel figyelmeztet a balesetveszélyes területekre, ha pedig mégis megtörténne a baj, ebben is ott lesz az SOS gomb. Természetesen USB-kábellel a telefonunk képernyőjét és alkalmazásait a központi kijelzőre varázsolhatjuk, így utazás közben sem maradunk le a megszokott információkról (Mirror Link, Car Play, Android Auto). Összességében olyan kép rajzolódik ki, hogy a C3 inkább az utazás-, mint a vezetés klasszikus élményét nyújtja, menő csomagolásban - és így illeszkedik a korunkba.