Utazhatnánk átszállás nélkül a belvárostól a repülő kabinjáig

A repülési idő sokszor rövidebb, mint az utazás előtti várakozás. Különleges PALT-buszaival a reptéri forgalmat gyorsította volna az Ikarus, a termináltól vagy akár a belvárosból induló utasoknak rengeteg macerát megspórolva. De miért jegelték végül a terveket, és mi lett az emeletes-csuklós óriásokkal?

Az 1970-es évek végére, a sugárhajtású utasszállító repülőgépek elterjedésével lerövidült a levegőben töltött idő, de a földi kiszolgálás megrekedt. Az Ikarus Jármű- és Karosszériagyár, a Csepel Autógyár és az Autóipari Kutató Intézet (Autókut) szakértőiből összeállt AEROPALT csoport kutatásai szerint a szűk keresztmetszetet a csomagkezelés jelentette: a holmik az utasoknál sokkal hosszabb idő alatt és körülményesebben jutottak el a repülőgépig.

Ilyen, ha PALT-rendszerű kiszolgálás üzemel a repülőtéren. A mozgó utashíd itt az Ikarus 692.01, a repülőgép az előtérben egy TU-154-es Forrás: Retro Mobil

A megoldást a PALT (Passenger and Luggage Together: utas és csomag együtt) rendszerben látták, különleges, autóbusz-alapú járművekben, amelyekkel egymástól szintben elválasztva ugyan, de

együtt jut el utas és csomag a forgalmi épülettől a repülőgépig,

majd jön a beszállás és az automatizált berakodás. További előny lehetett volna, hogy a folyamat visszafelé is működik, a leszállt repülőgépek elvileg hasonló gyorsasággal szolgálhatók ki.

Modellként született meg az ötlet, a busz sematikusabb, mint az igazi, a PALT-konténerek helyett még tálcában a csomagok Forrás: Retro Mobil

Busz, csomagszállító és lépcső egyben

A földi csomagkezelő komplexum kiépítése drága, viszont a PALT-rendszer feleslegessé teszi a hagyományos lépcsőket és csomagszállító autókat is, ami önmagában jelentős megtakarítás. Az első PALT-busz, a mindkét végén vezetőállásos Ikarus 692.01 1982-re készült el. A négytengelyes, 14600 mm hosszú, 17,72 tonna saját tömegű óriás csak külön engedéllyel közlekedhetett utcán, mert a szélessége (2860 mm) és a magassága (4140 mm) túlnyúlt a határokon.

Minden PALT-busz végigturnézta az ipari vásárokat. A 692.01 mozgóhídját hidraulika emelte a magasba, a busz előtt álló henger a repülőgép törzsét imitálta Forrás: Retro Mobil

Motorja a 200-as sorozatú Ikarusokból jól ismert soros hathengeres, fekvő Rába-MAN dízel volt, a D2356 HM6U jelű erőforrás 220 lóerőt tudott 2200/percnél (források szerint a 192 lovas D2156 HM6U motort is kipróbálták). A kormányzást hidraulikus szervó könnyítette, sőt

televíziós irányító és távolságmérő berendezést is be lehetett szerelni.

Az olyan különleges egységeket, mint a mozgatható átszállóhíd, az Autókut tervezte, a buszt - amit hivatalosan mozgó utashídnak neveztek - az Ikarus szerelte össze, zömmel Csepel alkatrészekből.

Speciális futószalagon, U-alakú konténerben, hátulról kerültek a 692-esbe a csomagok, kivenni elöl lehetett. Jobbra fent jól látszik a második vezetőállás Forrás: Retro Mobil

A gép különlegessége a 22,25 m3-es alsó csomagtér volt, ide lehetett futószalagon bepakolni szabványos, U-alakú konténerekben a csomagokat. Az utastér padlószintje 1990 mm magasan futott, e fölött a belmagasság elérte a 2055 mm-t,

a maximális befogadóképesség pedig 173 fő volt

(elrendezéstől függően). A busz az utasokkal, csomagokkal a repülőgépek és a forgalmi épület között ingázott, a géphez érve annak nyitott beszállóajtajához emelte a lépcsős hidat, így az utasok az időjárási körülményektől függetlenül gyorsan és kényelmesen átszállhattak, míg alul ment a rakodás.

Kevés volt az ülőhely, maximum 60 ülést szereltek be (692.01). Lépcsőn át vezet az út a repülőgépbe Forrás: Retro Mobil

Ferihegy óriásai a városból is járhattak volna

1984-ben újabb két mozgó utashíd készült, az egyajtós Ikarus 695.01 és a kétajtós 695.02. Ezeket a 18 m hosszú, 3920 mm magas, szintén Rába-MAN D2356 HM6U vagy Steyr motorral hajtott csuklós buszokat már 2500 mm-es szélességgel tervezték, hogy ne csak a repülőtéren belül mozoghassanak, hanem akár

a belvárosi szállodákból is közvetlenül a gépekhez vihessék az utasokat.

Ezzel egy további szállítóeszközt, vagyis átszállást és várakozást lehetett megspórolni - igaz, a Ferihegyi gyorsforgalmi út 3,8 méteres belmagasságú alagútját el kellett volna kerülnie.

Csuklós Ikarus 695.01 - az átjáróhíd padlójának magassága ebben az emelt helyzetben 4900 mm. A busz szélessége 2500 mm, így közúti forgalomban is közlekedhetett Forrás: Retro Mobil

Az ötletek jók voltak, de a gyakorlatban nem váltak be: a költséges fejlesztés, a repülőtéri berendezésektől való eltérés, a különféle ellenőrzési folyamatok (vám, útlevél) megölték a PALT-rendszert. 1985-ben még elkészült az alacsonypadlós, egyszintes, csomagtartó nélküli, de szintén mozgatható beszállóhidas, négytengelyes Ikarus 695.03 Apron, de

egy évvel később fiókba kerültek a tervek.

Ferihegyen pedig megmaradtak a jól ismert Ikarus 280-as csuklós buszok, a külön lépcsők és a csomagszállítók.

Oldalról csúsztak be a poggyásztérbe a PALT-konténerek a csuklósnál, egyszerre ötöt vihetett Forrás: Retro Mobil