Hosszú, nagyon hosszú évek óta a legsikeresebb időszakát éli a Mercedes. Formai megújulás, vevői igények követése, sőt, sikeres formálása, folyamatos növekedés, jelentősen emelkedő marzsok, a márka számára eddig nehezen érthető piacok (Kína) igába hajtása mind-mind jelzik az új aranykor elérkeztét.
A tisztségében nemrégiben megerősített Dieter Zetsche (a kampányokból ismert nevén: dr. Z.) nem véletlenül a legjobban kereső német cégvezér, irányítása alatt a kínálat rendületlenül bővül. Jól lemérhető ez a népszerű SUV-ken: már öt méretosztályt kínál belőlük a márka.
A Mercedes nemrég rendbe szedte kissé kaotikus típusjelzéseit, a GLK-ból a logikusabb GLC név lett, arra utalva, hogy
C-osztály-alapú szabadidő-autóról beszélünk
(így most ez a második legkisebb SUV a márka palettáján). Az egyik legígéretesebb növekedési potenciállal rendelkező kategóriában indul, a BMW X3 és az Audi Q5 ellen.
Első megdöbbenésem után kifejezetten megszerettem a 8 évvel ezelőtt bemutatott elődjét, amely szögletességével nem nyerte el a nagyközönség tetszését, és eladási számai sem érték el az említett konkurensek szintjét.
Valójában méltatlanul mellőzött autó volt,
sokszor elég volt beleültetnem olyan érdeklődőket, akik a kategóriában akartak választani, és meg voltak győzve a GLK-ról. Maguktól el sem jutottak odáig, hogy eszükbe jusson, hogy van ilyen...
Nos, látva a teszthét alatt az érdeklődést a GLC után, ez nem fog megismétlődni. Amerre csak jártunk, forogtak a fejek. És mit tud, kérdezik sokan. Nos, súlycsökkenést, hipertakarékos motorokat (konnektoros hibridet is), a kategóriában először elérhető légrugózást, félautonóm közlekedést satöbbi. Ezen jellemzők egy része is elég lenne ahhoz, hogy a kategória vezető szerepére törhessen a GLC, de nem végeztek félmunkát Stuttgartban.
A szépség megítélése szubjektív, de a GLC kapcsán talán leírhatom: élőben iszonyú dögös. Ráadásul a kevés autók egyike, amely városi terepjáró létére osztatlan sikert arat, egyetlen olyan emberrel nem találkoztam, akinek ne tetszett volna.
A tesztautó fehér fényezése jól kihozta a GLC gömbölyded formáit,
ugyanakkor biztosan nem ezzel kértem volna. A külső-belső AMG csomagot viszont én sem hagytam volna ki, ettől igazán ütős a képlet, megspékelve a tetőablakkal, ami kötelező eleme nálam a luxusérzetnek.
Az A-osztállyal indult újhullámos Mercedes-dizájn remekül adaptálható az SUV-vonalra, agresszivitás helyett lágy vonalakkal. Egy gramm felesleg, egyetlen túlzás sincs az autón, nyugodtan ki lehet mondani, hogy nagy dobás lett, azonnal azonosítható Mercedesként, miközben egyaránt megtalálhatja benne a neki tetszőt az anyagilag jól eresztett nyugat-európai 50 pluszos vásárlókör meg az aranyifjú örökösgeneráció is.
A legerősebb, 204 lovas dízel hajtotta a tesztautónkat, 250d jelzéssel, maga a 2143 köbcentis, négyhengeres blokk régi ismerős a márka kínálatából. Kezdetben mindössze három erőforrás választható Európában, a szóban forgó dízel 170 lóerős változata, illetve 250 típusjelzéssel a 211 lóerős, kétliteres benzines turbó. Akinek hiányérzete támadt, azt sajnos el kell keserítenem,
a fenséges hathengeres motorokat a jelek szerint nem kapja meg a GLC.
Tudják, a C02-kibocsátás, a méretcsökkentés és sok más ürügy áll ennek hátterében, jó hír ugyanakkor, hogy a Mercedes nem bohóckodik a kézi kapcsolással, alapból mindegyik változathoz jár a 9 sebességes új váltó. Ez lényegesen gyorsabb, mint az eddig ismert 7Gtronic.
Minden drágább kivitel összkerékhajtásos,
szokás szerint 4matic jelzéssel. Fékezgetéssel éri el a difihatást elöl-hátul, ebben a kategóriában ez bőven elég, a legyártott GLC-k 5%-a sem fog soha még csak a közelébe sem kerülni olyan helyzetnek, ami meg tudná izzasztani.
A vezetéssegítő kütyüket sem aprózták el, van adaptív távfényasszisztens, LED-fényszóró, keresztirányú forgalomfigyelés, légrugó, önálló araszolófunkció dugóban, adaptív tempomat, finoman beavatkozó sávtartó rendszer, 360 fokos kamera, Pre Safe arzenál, a biztonságot láthatóan csupa nagybetűvel írták.
Vezetői szemmel nézve csodálatosan az ember keze alá dolgozik minden. Ijesztő, de ez van: sokszor érezni a GLC-ben, hogy
legszívesebben levenné a vállunkról a vezetés teljes terhét,
ami az autózásért rajongóknak horrorisztikus vízió. Ugyanakkor el kell ismerni, hogy például dugóban borzasztóan sokat segít, hogy magától araszol az autó, és lényegében semmit sem kell tennünk.
A vezetési pozíció közel ideális, a kilátás nem annyira tökéletes, mint a szinte függőlegesen álló szélvédőjű GLK-nál, de így is jobb, mint az átlag. A légrugózás a lágyan ringatózótól a keményig tág határok között változtatható, plusz az autó többi paramétere is (kormányzás, gázreakció, váltókarakterisztika) a szabadon konfigurálható menetdinamikai beállításokkal.
Az utastér érezhetően több helyet nyújt, mint az elődé, az opcionális ülések minden létező igényt kielégítenek. Négyhengeres kerregés? Ugyan, a zajszigetelés megdöbbentő. Ha nem provokáljuk, akkor
a forgalom ritmusát követve szinte soha nem fogjuk hallani a motort,
hiszen a váltó 9 fokozata mindig képes arra, hogy olyan fordulaton tartsa a motort, ahol ereje már van, de hangja még nincs. Így a pazar Burmester hifi minden rezdülése jól érvényesül.
Be kell vallanom, az egyik legjobb hétköznapi "járós" autónak a GLK-t gondoltam, hathengeres dízellel. Komfortban azonban még ahhoz képest is óriásit javult a GLC, a váltó sokkal gyorsabb, a motor lényegesen takarékosabb. Ha pusztán vezetési élmény felől nézem a dolgot, akkor nem adnám oda a GLK 350-et egy GLC 250d-ért, ha viszont az egész család szempontjait kell figyelembe venni, akkor nem lehet kérdés, hogy sokkal jobb az új modell.
A pici késlekedést meg lehet szokni gázadáskor, és a telitalpas kigyorsításoknál azért némi morgás is hallható, de egyáltalán nem olyan vészes a helyzet, mint a kis motorral küzdő új Volvo XC90-ben.
Másfelől ha élményautót akarok, úgysem a SUV kategóriában nézelődöm.
A selymes komfort, amivel körülölel a GLC, példátlan a kategóriában, és ennél kevesebbet el sem vártam volna a Mercedestől.
Mint minden új prémiumautó, nyilván nem. Pontosabban senki nem hideg fejjel számolgatva fog arra a következtetésre jutni, hogy húszmillió körül kell autót vennie. A tesztautó listaára egyébként pontosan 22 672 000 forint volt, ami, figyelembe véve, hogy lényegében full extrás volt, magas, de nem kirívó összeg. Jobban tanulmányozva az árlistát kiderül, hogy nagyjából 16-17 millió körül lehet hozzájutni egy normálisan felszerelt, jól használható darabhoz.
Ebből nyilván lejön némi kedvezmény, de ennél fontosabb, hogy lényegében a C-osztály kombiszintjére árazta be a modellt, ami korrekt, és az értéktartása sem lesz rossz, főleg dízelként. A különlegességek tehetős kedvelőinek még kicsit várniuk kell, amíg hozzánk is megérkezik a 367 lóerős AMG-modell, és a GLC 450 e plug-in hibrid pedig már zöld rendszámra is jogosult lesz.