Félmillió kilométer egy merkuros Bogárral

1971-es VW Bogár és gazdája Kismartoni Andrisnak 2015 szeptember 1-én az Óbudai szigeten

Jellegzetes, bokszerhangú duruzsolással kanyarodik be a parkolóba a sárga Volkswagen. Egy aranyos autó a viszonylag nagy Bogár-állományból, gondolhatnánk, pedig igazi érdekesség: akkor vették újonnan, amikor mindenki Zsigulit akart, és 1971 óta nem hajlandó megválni tőle egy család.

Annak idején IL-21-26 rendszámmal helyezték forgalomba, aztán a rendszerváltás után jött a hárombetűs. Oldtimer-vizsgához kicsit foglalkozni kéne a karosszériával, de nem létkérdés a minősítés Fotó: Szabó Gábor - Origo

Picit matt fényezés, itt-ott néhány rozsdafolt, repedezett gumikéderek: ez bizony nem egy utolsó csavarjáig tökéletesre restaurált VW Bogár, amit évente ötször elővesznek a garázsból, hanem

a téli hónapokat kivéve napi járós autó.

Túl azon, hogy a restaurált állapot helyett a veteránosok Európa-szerte egyre jobban kezdik értékelni a patinát, ez a kocsi más okból is úgy szerethető, ahogy van.

Egyszer visszahozták a gazdasági totálkárból

A sárga Volkswagennek ugyanis története van, méghozzá 1971 óta folyamatosan dokumentálva, ami nagy csoda: még egy fiatal használt autónál sem tudhatjuk, mit élt át korábban, hát még egy 44 évesnél. Mai tulajdonosa, Szántai János kétéves volt, amikor az édesapja megvásárolta a vadonatúj kocsit, ő a hátsó ülésen nőtt fel, ezen tanult meg vezetni, és milliónyi más emléke fűződik hozzá.

Négyküllős kormány, wolfsburgi címerrel. Sokkal szebb az 1300-asok lemezműszerfala, mint a későbbi vagy felextrázott Bogarakban a műanyag Fotó: Szabó Gábor - Origo

Csak legyint rá, amikor hetente meg akarják vásárolni tőle, egy családtagot természetesen nem bocsát áruba az ember. De egyszer azért döntenie kellett Jánosnak arról, menjen-e a VW, vagy maradjon: 1999-ben

egy ámokfutó a Lada Nivájával rommá törte a 2-es úton.

Nevetségesen keveset fizetett a biztosító, de belevágtak a teljes felújításba, vázcserével, karosszériajavítással, fényezéssel.

Megmaradt a régi, szürke forgalmi engedély. És még milliónyi jegyzet, dokumentum és miegyéb a közös 34 évből Fotó: Szabó Gábor - Origo

Közel másfél millió forintot kellett akkor rákölteni, és ha már úgyis ízeire volt szedve a Bogár, eljött egy fejlesztés ideje: utólag vászontetőt építettek be. Ez gyári fém és gumi alkatrészekkel, Jaguar vászonból készült el hozzá, botrányosan sok munkával,

csak a tulaj lelkesedését látva volt hajlandó elvállalni a mesterember.

De megérte, nagyon hangulatos, ahogy tódul be a friss levegő és a napfény.

Volkswagen-szombat a Hungaroringen

Szeptember 19-én a mogyoródi versenypályán tartják a negyedik Volkswagen-találkozót. Ahogy a korábbi években, úgy idén is a Golf-generációk állnak a középpontban, 300 eredeti vagy tuningolt, veteránkorú és új autót a paddockban állítják ki. Ezekre a helyekre sokszoros volt a túljelentkezés, az Origo Autó szerkesztőjeként magam is tagja voltam a legszebb autókat kiválogató zsűrinek.

A hétvége persze nem csak a Golfokról szól, külön kiállításokon lehet megcsodálni a legérdekesebb Bogarakat, Transportereket, Passatokat, Sciroccókat, Corradókat, Ventókat és Borákat. Az idén negyvenéves Polo külön szekciót kap, ahová origós színekben érkezik az egyik kiállított youngtimer. Börze, látványszerviz, pályán vezetés, koncert és sok más betétprogram kíséri a rendezvényt, a tombola fődíja pedig egy Golf IV. Cabrio lesz.

Egy Bogár megmássza Európa hegyeit

A további módosítások a biztonságot szolgálták, a Golf I.-ülések azért kellettek, hogy legyen fejtámla, és a dob helyett tárcsára cserélt első fékekre is szükség van a forgalom mai ritmusában. 450 ezer kilométernél eljött a motorcsere ideje (nemsoká átlépi János a bűvös félmilliomodikat), most egy svájci, az eredetihez hasonlóan szintén 1300-as bokszer ciripel a régi népautó farában.

Klímás, modern autó? Áll egy otthon családi használatra, de János ha csak teheti, a Bogárral jár Fotó: Szabó Gábor - Origo

Igazán sokat bírt a régi motor, Szántaiék ugyanis a Bogárral megjárták fél Európát, sokszor hegyi utakon, a Grossglockner-hágón még utánfutót is vonszoltak. Bő harminc év tapasztalata alapján átlagosan nyolc liter körül alakul a fogyasztás,

csak ugye időközben 2,50-ről 350 forintra drágult a benzin literje,

és ólompótló adalékot is hozzá kell önteni a 95-öshöz.

Meghozta a Merkur a nagyi ajándékát

János kifogyhatatlan a sztorikból. Elmeséli, hogy a saját régi IL-21-26-os rendszámukhoz kísértetiesen hasonló rendszámú, szintén sárga Bogárral találkoztak menetrendszerűen nyaranta a Balatonra menet, az éves karbantartást pedig nem a Magyar Népköztársaság kevéske márkaszervizében, hanem Berchtesgadenben végeztette el édesapja. Döbbenetemet látva hozzáteszi, hogy ott, Bajorországban lakott a nagymamája, és minden évben összekötötték a közös családi programot az autójavítással.

Hitvallás a hátsó szélvédőn. Pár utólagos extra került bele, de szép, eredeti állapotú Fotó: Szabó Gábor - Origo

Sőt, magát az autót is a nagymama vette ajándékba. Akkoriban szinte ez volt az egyetlen lehetőség arra, hogy valaki új nyugati autóhoz jusson, miután a Belkereskedelmi Minisztérium a hetvenes évek elejére leállította a kevéske kapitalista típus állami importját. A nyugati rokonoknak a Konsumex Külkereskedelmi Vállalatnál kellett kifizetnie az árat, az itthoniak pedig a Merkurnál vették át a kocsit.

Drágább a vadonatúj Zsigulinál

Így történt ez Szántaiéknál is, de természetesen a csepeli telepre nem a választott banánzöld, hanem gyári nevén Texasgelb színben érkezett meg a kocsi.

Hű, de sárga, jegyezte meg az első tankolásnál a benzinkutas,

de hamar megbarátkoztak vele, János édesanyja pedig a sashegyi lakás ablakából messziről látta, mikor tart haza a férje, és előkészítette a vacsorát. Ennyit tesz a harsány és ritka szín, amúgy a Bogár egyáltalán nem volt ritka a magyar utakon – sőt, ez volt a leggyakoribb nyugati autó.

Elöl, a csomagtartóban utazik a pótkerék, de már nem levegős, hanem elektromos az ablakmosó Fotó: Szabó Gábor - Origo

De vajon mit jelentett egy ilyen autót birtokolni 1971-ben? Abban az évben érkeztek meg a Merkurhoz a régóta várt Zsigulik első példányai 80 ezer forintos áron, miközben a Volkswagenért 100 ezer forintot kellett fizetni. Akárhogy is nézzük, a Lada sokkal modernebb konstrukció volt, mint a második világháború alatt (Hitler utasítására) tervezett, szűk, kis csomagterű és lassú Bogár.

Mégis, aki egy szocialista autó után kipróbálja a Bogarat (ide kattintva olvashatja a részletes tesztet), megérti a különbséget. A VW masszív, finoman működnek a kezelőszervei, gondos összeszerelésű, és ami a legfontosabb különbség, megbízható.

Ez hihetetlen előnyt jelentett az örökös bütykölések korszakában,

mások viszont részben ideológiai okból vettek menő nyugatit a szovjet, NDK-s vagy csehszlovák csodák helyett. Különösen kedvelt volt értelmiségi körökben a német népautó.

Új nyugati autók Magyarországon

Hihetetlenül hosszadalmas volt az autóvásárlás a szocializmusban: az 1964-ben alapított Merkur vállalatnál 20 (később 50) százalék előleg befizetése után sorszámot kapott a vevő, aztán éveket várhatott arra, hogy átvehesse a kocsiját. Természetesen a baráti szocialista országok típusait kínálták, de az 1968-as gazdasági reformok idején több nyugati típust is felvettek a kínálatba. Így jött be több ezer Fiat 500-as és 850-es, illetve Volkswagen Bogár, sőt, pár száz darab Renault 16 és Fiat 850 Coupé is érkezett.

Ezeket sokszor nem is előjegyzésre árulták, hanem amikor nagyobb mennyiség érkezett, a Merkur felajánlotta várakozó vevőinek: a meglévő szociautós kiutalást átírják nyugatira, és soron kívül lehet vinni a Fiatot vagy Volkswagent, persze a különbözet megfizetése után. Összességében ez marginális tétel volt az évi 40 ezres újautó-forgalomban, de pár év után ez a lehetőség teljesen elapadt.

Az országba óriási tételben érkeztek a keleti típusok, elsősorban Trabantok és a Ladák, utóbbiakból a kilencvenes évekig egymilliót adtak el. Nem csak politikai, de gazdasági okokból is fontosak voltak a KGST-n belüli barterek, az Ikarus buszoknak például 20-25 Zsiguli volt a cseralapja. Új nyugati autót főleg a külszolgálatban dolgozók tudtak venni, vagy olyanok, akik nyugati rokontól kapták ajándékba. Ettől függetlenül a Kádár-korszakban az állami elitflottát főleg újonnan vásárolt Mercedesek alkották.

A VW mindenütt része volt az utcaképnek

Az ügyvédként dolgozó idősebb Szántai úrnak évtizedeken át esze ágában sem volt lecserélni autóját, pedig a Bogarak a használtpiacon is kelendőek voltak. Ma persze a legtöbbet hobbiautónak tartják, de az igazsághoz hozzátartozik, hogy a VW nem számít egzotikus veteránnak. 21,5 millió darabbal máig ez a világ negyedik legnagyobb számban gyártott autótípusa (és listavezető, ha mindből csak egy generációt nézünk) – a nagy számok, és persze a megbízhatósága miatt sok maradt meg belőle.

Sok Bogarat átépítettek nálunk (kabrió, buggy, krosszautó, trike), de így is egész nagy az állomány. Az 1300-as 40, majd később 44 lóereje vidéki utakhoz is elegendő, de sztrádára már kevés Fotó: Szabó Gábor - Origo

Épp a hatalmas mennyiség az oka annak, hogy Mexikótól Alaszkáig, öregtől a fiatalig mindenki felismeri a karakteres formáját.

Régi ismerősként mindenki lelkesen köszönti,

ezt mi is tapasztaltuk a próbaúton.

A Bogár világszerte mindenütt része volt az utcaképnek, még a vasfüggöny innenső oldalán is, oly gyakran Videoton rádióval, borostyános váltógombbal és rút, kisipari légterelővel spécizve. Nyugati kocsiként így a kevés kivétel közé tartozott: a magyar járműtörténelem része lett.

Köszönjük a Magyarországi Bogarasok Klubja segítségét a bemutató megszervezésében.