A keleti blokk igazi csajozógépei

Minden jampi eljátszott a gondolattal, hogy szakadt Trabant helyett gyors nyugati autóval állít be a bisztróhoz vagy Micike lakótelepi lakása elé. Ez általában illúzió volt, de a szocialista ipar is készített izgalmas sportkocsikat, igaz, a legtöbbjük elérhetetlen versenygép vagy ritka prototípus volt. Léteztek viszont kiskapuk: menő kupék nagyszériás típusok alapjain, fontos extraként a gyorsaság illúziójával.

Elődje, a Skoda 1000 MBX még egy átdolgozott limuzin volt, de a 110R már szép, ferdehátú kupé volt. A képre kattintva galéria nyílik harminc keleti sport(os) autó képével! Forrás: Skoda

Nem vitás, a keleti blokk első számú kupénagyhatalma Csehszlovákia volt, egyedül a Skodánál lehetett tömeggyártásról beszélni. Aki jómódú volt, és győzte cérnával a várakozási időt, nálunk is megvásárolhatta a Merkúrnál a 110R-t, a béketábor egyetlen elérhető sportkocsiját.

A hetvenes évek közepén 103 ezer forintot kellett fizetni érte,

vagyis harmadával többet, mint egy mezítlábas Skoda 100 limuzinért, ennél drágábban csak a vállalatok körében kedvelt Nagypolszkit és Volgát adták.

Dupla kereklámpa és rengeteg műszer

Így aztán az aranyifjaknak inkább használtan volt elérhető a csehszlovák csajozógép, ami hunyorítva hasonlított a jómódú NSZK-sok 911-eseihez, hiszen

a Porschéhoz hasonlóan farmotoros volt és kupé.

Olyan menő részletei voltak a kecses vonalú Skodának, mint a dupla kereklámpa, a keret nélküli ajtó vagy a gépházhangulatú műszersor, de az aszfaltot azért nem szaggatta fel a maga 52 lóerejével.

Eleinte még hiányoztak a belső reflektorok a homlokfalról, de így az igazi. A 110R-ben még hátul, a motor mellett volt a hűtő Forrás: Skoda

Kvasinyban bő tíz év alatt 56 ezer darabot gyártottak a 110 R-ből, nagyon kis szériában kőkemény raliautó is készült belőle 130 RS néven, előre költöztetett hűtővel és 140 lóerővel. Nem volt kérdés, hogy igény van a folytatásra, és csodával határos módon a csehszlovák elvtársak is rábólintottak a nyugati dekadenciát megtestesítő kupé utódmodelljére.

Kezdetben fautánzatú tapéta borította a műszerfalat, aztán áttértek a sportosabb feketére. Nagy szó volt a fordulatszámmérő és a középre költöztetett három kerek kiegészítő műszer Forrás: Skoda

Így született meg 1981-ben Garde, immár műanyag lökhárítókkal és kevésbé elegáns vonalvezetéssel, majd három évvel később jött az átdolgozott, új orrkialakítású és szélesebb nyomtávú utód, a Rapid. Ebben

megjelentek az erősebb, az új Favoritba is beépített motorok,

rég ötsebességes volt a váltó, extraként pedig napfénytetővel és alufelnivel lehetett feldobni. Elavultsága ellenére rendszerváltásig menőnek számított, és viszonylag ritkának is, hiszen összesen 32 ezer darabot szereltek össze belőle.

Sajnos a Garde már nem kapott keret nélküli ablakokat, és odalett a kecsesség, de így is menő darab volt Forrás: Skoda

NDK-s gyöngyszemek kétütemű motorral

Mielőtt szögesdróttal és fallal elzárt diktatúra alakult ki az NDK-ban, sokszínű autókínálata volt a hatvanas évekig. Ott volt például a Trabant elődje, a duroplaszt-karosszériás AWZ P70, amiből bájos kis kupé is készült. Aki az alig 1500 legyártott darab egyikét megcsípte, a plafonon volt örömében, és fütyült rá, hogy

a kéthengeres motorból csak 22 lóerőt sikerült kicsiholni.

Inkább értékelte a kétszínű fényezést vagy a nyitható csomagtérajtót, amit a puritán P70 limuzinból egyszerűen kispóroltak.

Icipici, csinos autó volt a P70 Coupé. A motorháztető kopoltyúja komoly motort sejttet, de a végsebesség épp elérte a 100 km/h-t Forrás: Wikipedia

A Trabant tervezésénél már nem gondoltak a különleges autóra vágyókra, a nép úgyis annak örült, amit nagy nehezen megkapott. Ehhez képest meglepő, hogy a púpos Wartburg 311-esből milyen komoly modellcsaládot dobtak piacra. A kabrió mellett (külön cikkben mutattuk be a keleti blokk nyitott autóit, köztük a Skoda Feliciát is) például négyüléses kupé is szerepelt az árlistán, szép formatervvel, két- vagy háromszínű fényezéssel, sok díszléccel, igaz, összesen 5500 készült belőle.

Szinte hihetetlen, de ugyanaz az egykori lakatosinas tervezte a gömbölyű Wartburgot, aki később a kocka 353-asokat is. Ebből még volt gyári négyüléses kupé Forrás: Wartburg

Nem ez a modell volt azonban a kínálat csúcsa, hanem a 2+2 üléses, levehető keménytetős, egyedi műszerfalas 313 Sport, olyan csodás dizájnnal, ami az ötvenes évek nyugati riválisaival is simán állja a versenyt.

Ám a sportosság illúziója kékesszürke füstként szállt el, amikor beindították,

a hosszúra nyújtott gépháztető alatt a szokásos háromhengeres, kétütemű motor pöfékelt, igaz, ikerporlasztóval 50 lóerősre izmosítva. Ettől függetlenül a színészek, élsportolók és zenészek kiváltságaként kiutalt Wartburg Sport mindig csodált kuriózum maradt, ma pedig romosan is ölni tudnak érte a gyűjtők.

A hosszú motorháztetős, káprázatos Wartburg Sport valójában nem kupé, hanem keménytetős roadster volt. Három állégbeömlőt vágtak a sárvédőre, de ránézésre senki sem gondolta, hogy ez a hengerek számára utal Forrás: Wikipedia

Szárnyas ajtós csoda Wartburgból

Még drágább a keletnémet Ferrariként is aposztrofált Melkus RS 1000, amelyből 1969-től 1980-ig összesen 101 darab készült, elsősorban versenycélra. Meglepő, mennyire harmonikus formát tudott összelegózni Heinz Melkus az NDK-s alkatrészekből, de ő is csak az 1000 köbcentis, kétütemű Wartburg-motort használhatta.

Igaz, a jobb súlyelosztás érdekében középre építette be,

és 70-100 lóerőt is kicsiholt belőle, így a sirályszárnyas ajtós, áramvonalas kupé akár kétszáz felett is száguldott.

Szárnyas ajtós, de kétütemű csoda az NDK-ból: ez volt a Melkus RS 1000. Sok eleme közt megtalálhatók Trabant-, Wartburg- és Robur-alkatrészek, sima és száraz úton remekül kanyarodott Forrás: Melkus

Erős, izgalmas, de alattomos, megpördülésre hajlamos sportkocsi hírében állt a Melkus, kényes volt az oldalszélre, és pokolian melegedett az utastere, igaz, ezt import híján úgysem tapasztalhatták meg a magyar sofőrök. Érdekesség, hogy a cégalapító fiai néhány éve építettek néhány példányt eredeti megoldásokkal (48 000 eurós áron) vagy négyütemű motorral, de a nagy visszatérés megbukott.

Bulgária kapta a legizgalmasabb licencet

Szintén főleg versenyzési céllal készült egy másik izgalmas keleti kupé, a nálunk teljesen ismeretlen Bulgaralpine. A neve árulkodó: bolgár gyártmányú, a licencet pedig a Renault érdekeltségébe tartozó Alpine sportkocsi márka adta (a nagyobb volumenű Bulgarrenult üzlet keretében). Sportegyesületek vásárolhatták, de

időnként befolyásos magánszemélyek is szereztek belőle,

köztük Vasil Mirchev rendező, aki büszkén nyilatkozta, hogy alig 16 óra alatt repesztett ki a Cannes-i Filmfesztiválra.

Eleinte Franciaországból, később az NDK-ból és Lengyelországból importálták az alapanyagot a Burgaralpine üvegszálas karosszériájához. Eleinte 1,1 vagy 1,3 literes Renault-motorokat kapott, de ezekkel is jól ment Forrás: Renault

Sokféle adat kering arról, hányat gyárthattak belőle, valahol 80 és 120 között lehetett a darabszám 1967 és 69 között. Ezzel a licenccel a bolgárok a kora egyik legvadabb, a ralipályákon is sikeres típusát szerezték meg: a műanyag karosszériás, pehelysúlyú, farmotoros Alpine A110 kevés lóerővel is kegyetlenül ment, és kényelmetlen volt ugyan, de profi vezetőknek óriási élményt adott.

Nehéz volt kilépni a prototípus-stádiumból

Száz körüli legyártott darabbal a Melkus és a Bulgaralpine befér a jóindulattal sorozatgyártásúnak mondható típusok klubjába, ezalatt inkább csak prototípusok léteztek. A Szovjetunióban ilyen volt a levehető tetejű, kétajtós Moszkvics 408 Tourist, amiből kettő készült, a dolgozók nem érdemelték ki a sportkocsik és a kabriók luxusát. Legfeljebb gyerekkorukban, pedálos Moszkvicsként…

Felrakott keménytetővel kissé fura arányai voltak a sportos Moszkvicsnak, nyitottan viszont egész csinos volt. 1964-ben már alumínium karosszériát és befecskendezős motort kapott Forrás: AZLK

Ugyanekkora darabszámot élt meg a versenyzésre szánt ZIL-112 Sport. A nyitott,

bukócsövén porral oltót cipelő szovjet gép

formája Ferrari-kópia volt ugyan, de a V8-as, teherautókból ismerős, bő 230 lóerősre húzott motorral félelmetesen is ment. Első szovjet autóként 1960-ben tárcsafékeket, önzáró differenciálművet és radiál gumikat kapott, pályán állítólag megfutotta a 250-260 km/h-t.

A híres Ferrari 250 Testa Rossa másolata volt a ZIL Sports, de ez nem változtat azon, hogy minden idők legdögösebb szovjet autója volt. És a leggyorsabb is Forrás: ZIL

Csehszlovákiában is tervezhettek különlegességeket, csak ugye sorozatgyártás előtt jött fentről a tiltó utasítás. A Skodánál lenyűgöző versenyautók készültek az ötvenes években, élükön az 1100 OHC Spiderrel. A filmszerep sem volt tabu, 1982-ben a múzeumi porosodásra vagy bezúzásra kárhozott 110 Supersport prototípus átalakult egy fekete rémmé, és Ferat néven ijesztgetett vámpírautóként.

Az egyetlen Ferat Vampir egy tízéves prototípusból készült egy film kedvéért. Feketére festették, aranyszínű alufelniket és Kamei-spoilereket kapott, de technikája az öreg 110R-ből jött Forrás: Skoda

Feldübörög a V8-as Tatra motor

Létezett persze egy másik csehszlovák márka is, ahol ráadásul erős, léghűtéses V8-as motorokban sem volt hiány: a Tatra.

Csakhogy sportkocsit ők sem építhettek,

az 1969-es, olasz (Vignale) dizájnú, T613 Coupéból is csak egyetlen készülhetett, igaz, az a mai napig megvan. Ilyen luxust csak az állami vezetők engedhettek meg maguknak, nekik viszont járt a hivatásos sofőr, és kellett a két hátsó ajtó.

Már a rendszerváltás utáni idők szülötte volt a Tatra MTX V8. Picit nagy felületet hagytak az ajtó és a kerékjárat között, de ezt leszámítva ügyes volt a dizájn Forrás: Tatra

Csak a rendszerváltás után, 1991-ben használta ki az MTX cég a Tatra-motorok erejét, és készített egy 218-306 lóerős, bukólámpás, fura arányú, de összességében impozáns sportkocsit. Állítólag 200 darabra megvolt a megrendelés, amikor szerencsétlen tulajdonosváltás, majd tűzvész pusztított az üzemben, és ezzel a 265 km/h sebességre képes MTX Tatra története négy példány után véget ért.

Gyártsunk kupét minél kisebb ráfordítással!

Szép dolog egy-egy menő prototípus vagy versenygép poszteren, de idővel a néhány keleti gyártónál rájöttek, imázsjavító intézkedésnek sem rossz, ha megadják a lehetőséget a dolgozóknak, hogy

akár sportos kocsival is hazatérhessenek a lakótelepi parkolóba.

Csakhogy komoly fejlesztésre nem volt pénz, ezért bevált nyugati receptet követve nekiálltak a tömegmodellekből kupékat fejleszteni.

Giugiaro tervezte eredetileg az ötajtós Polonezt, az elfuserált Coupéból alig 50 készülhetett - letekerhető hátsó ablakkal! Volt ugyanakkor sima háromajtós FSO is, annál hosszabbak voltak az oldalajtók Forrás: FSO

A keleti blokkban a lengyel FSO volt az állatorvosi ló: a modern, ferdehátú Polonez két hátsó ajtaját egyszerűen acéllemezzel falazták, a két elsőt viszont nem nyújtották meg. Így olyan autó született, ami elvesztette praktikumát, ugyanakkor sportosnak sem látszott, amúgy reálisan: az új, kétliteres motorból sem lett semmi, maradt a Polonez Coupéban az 1500-as Nagypolszki koros technikája.

Torz Dacia helyett kisipari csodák

Nagyobb igyekezettel álltak neki a sportosításnak Romániában, 1983-ban az addigra lejárt francia licencű Daciából készítettek kupét. Rövidebb lett a karosszéria, megnyújtották az ajtókat, változott az övvonal, ráadásul új műszerfal,

ötsebességes váltó és erősebb, 1,6-os motor is járt hozzá.

Akadt viszont néhány apró gond: torzak lettek az arányok, siralmas volt a minőség, ráadásul a lágy futómű sem illett a sportos összképbe.

Nagyon menő dolgot akartak csinálni, de úgy néz ki a kupé Dacia, mintha egy óriás rálépett volna. Spórolásból a limuzinok csomagtérajtaját használták, hátsó üvegnek pedig egy első szélvédőt építettek be Forrás: Dacia

El is maradt a Dacia 1410 Sport magyar exportja, akárcsak a háromajtós Zastava 1100-asé és a többi barkácshangulatú keleti csodabogáré. Így aztán kevés választása maradt annak, aki a Merkúr-féle tucatautóknál különlegesebbre vágyott: vehetett Skoda 110R-t, vagy pedig felhajthatott egyet a vasfüggönyön túlra bejutott kevés használt nyugati sportmodellből, például a Fiat 850 Coupéból.

A ferdehátú, háromajtós Zastava olyan távol állt a sportosságtól, mint Makó Jeruzsálemtől. Hogy is kellett volna csinálni? Keressenek rá a Fiat 128 Rallye-ra! Forrás: Zastava

Néhányan kisipari módszerrel próbáltak abból főzni, ami volt, így lett Biharkeresztesen a Fiat-motoros Trabantokból Alma Cabrio, sőt Tóth Lajos közlekedésmérnök tervei alapján

Zsiguli-technikával látványos roadster is készült

Borbála néven. De a rendszerváltás utáni időkben ezeknek, és a többi hasonló próbálkozásnak sem volt reális esélyük a sorozatgyártásra.