Egy szerzetest is kísértésbe vinne - BMW M3-teszt

BMW3

A BMW történetének elválaszthatatlan része az M GmbH, azaz a Motorsport részleg tevékenysége. Ma sem a nevükből élnek: kezelésbe vették a 3-as sorozatot, és olyan sportlimuzint faragtak belőle, amibe a turbómotor, a duplakuplungos váltó és más kütyük régi vágású, analóg ellenségei sem tudnak belekötni. Legfeljebb a rendőr okozhat kínos perceket: ugye tudja, miért állítottuk meg…?

A motortető púpja az előző generációról maradt itt, de nem csupán díszítés: az intercooler lakik alatta Forrás: Bolla György

Itthon újságíró körökben sem mindennapos vendég egy ilyen különleges jószág, mint a BMW M3. Nem csoda, ha megnézzük, mennyi vásárló akad ma Magyarországon

egy 21.193.000 forintos alapáron kínált sportkocsira.

Amióta tavaly színre lépett az ötödik generáció, az importőr szerint összesen 11 példányt helyeztek forgalomba a három változatából (M3 sedan, M4 Coupé és M4 Cabrio).

Itthon presztízsautó, külföldön játékszer

A ritkaság pozitív hozadéka viszont, ha kicsit rosszmájúak vagyunk, hogy míg gazdagabb országokban az M3 elsősorban az autózást kedvelők körében okoz feltűnést, addig itthon remekül beválik pózolni, Ferrari helyett is. Ebben csak félig vicc: a négynapos teszt után a legerősebb élményem az volt, mennyivel közelebb áll ez a gép egy telivér sportkocsihoz, mint akármelyik BMW 320d-hez.

Kedvtelve játszik a fény a számos hajlaton és vonalon – izgalmasak a formák. A kétajtós kupé és a kabrió neve immár M4 Forrás: Bolla György

De ne szaladjunk előre, kezdjük azzal, mit rejt a hozományos ládikó. Az M3 történetét nagyjából mindenki fújja, tehát csak a lényeg: jó harminc éve

a BMW szeretett volna az éppen futó 3-as generációból (E30) DTM-bajnokot faragni,

így a Motorsport részleg átalakította azt. Ránézésre kicsi a különbség ugyan, ám valójában szinte teljesen egyedi kasztnit kapott az első M3, az orrába pedig a versenycéloknak megfelelő, pörgős és könnyű négyhengeres motort illesztettek.

Az E36-tal jöttek a csodás hathengeresek

Annyira jól sikerült, hogy a pályán gyakorlatilag mindent megnyertek vele, és az utcán is pillanatok alatt népszerű lett a menedzser-szedánból faragott sportkocsi. Így folytatása következett, és az E36, illetve az E46 generáció egyre tökéletesebbre csiszolta a formulát. Elől a versenytechnikás szívómotor, középen a kézi sportváltó, hátul a sperrdiffi, mindez jól kidolgozott futóművel és súlyelosztással - sokak szerint az E46 M3 a tökéletes kifejezése a klasszikus sportkupé építés elveinek.

A cockpit alapjában sima 3-as BMW, csak az ülés specifikus. Meg persze az M1 és M2 gombok a kormányon, melyre a futómű, motorvezérlés, váltó, kormány és menetstabilizátor beállítások programozhatóak rá, hogy ne egyesével kelljen állítani őket Forrás: Bolla György

Ám hiába jött el a zenit, a jól menő márkanevet nem engedhette el a BMW, inkább áthozták a XXI. századba.

A következő, E90-alapú M3 ugyan még versenymotort kapott

(csúcsteljesítményét 8300-as fordulaton adta le!), ám már megjött bele az állítható futómű- és kormánykarakter, az okos elektronika, illetve az M-DCT, azaz a duplakuplungos váltó is.

Szentségtörés: turbómotor az M3-ban!

Az ívet nézve teljesen logikus hát, hogy az aktuális generáció immár turbómotoros, és bár még mindig kapni hozzá manuális váltót, elsősorban az M-DCT-vel adja azt, aminek a gyár szánta. Lehet sírni – sokan meg is teszik – hogy ez bizony a gyökerektől való elszakadás, ám a gépet hajtva nem ez járt a fejemben. Hanem az, hogy úristen, de megy! Hű hol a fék, anyám, de fog ez, meglesz kanyar, te jó ég ez a kormány elképesztő, és gáz és hűűűű… Elnézést, hol is tartottunk?

Teljesen kitölti a teret a kettős megfúvású turbóval lélegeztetett sorhatos. A szürke doboz a tetején a köztes hűtő Forrás: Bolla György

A háromliteres, 431 lóerős tesztautót a BMW felszerelte többek közt az extraként kapható duplakuplungos váltóval, karbon-kerámia féktárcsákkal és adaptív lengéscsillapítóval is, így a próbált modell ára 30 millió fölé kúszott. Ezáltal

nem csak a hétköznapi autóktól, de a nagynevű elődöktől is messze került

- nem rosszabb lett, csak másként adja elő magát. Felejtsük el tehát azokat, és nézzük, mit ad 2015-ben a legendás M3 márkanév!

Hétköznapokon sem gyötrelmes

Már ránézésre is átjön, hogy az alap 3-as szériától erősen elrugaszkodó kasztni brutálisra sikerült. A tető valóban szénszálas műanyag, a szélesítések fenyegetőek, a kipufogó látványra is büntető, a 19-es kerekeket teljesen kitölti a bődületes karbon fékrendszer. Beülve folytatódik a tűzijáték – bár vannak visszafogottabb színek is a kínálatban, szerintem tökéletes ide a vérnarancs bőr plusz karbonbetét összeállítás.

A sportülések újdonsága a rögzített fejtámla - a BMW korábban fontosnak tartotta, hogy ez is állítható legyen. A szokásos lehetőségeken túl az oldaltartása is szabályozható, a combtámasz hossza azonban nem Forrás: Bolla György

Az egyedi sportülést érezhetően versenypályára is gondolva tervezték, ahogyan az egész autót, de alapvetően nincs gond a vezető munkahelyével városban, sőt, hosszabb úton sem.

Azért hétköznapi használatban kell valamennyi kompromisszumot kötni,

hiszen egy 320d finomabban rugózik és halkabban utazik autópálya tempónál, és ha tényleg versenyautósra állítom a vezetői helyzetet, az ablakemelő kapcsolók és az iDrive konzolja nem esnek kézre.

Gombnyomásra felharsan a kipufogó

Itt hátrány, hogy egy polgári modellből indultak ki, előny viszont ott, hogy a hátsó ülésen éppen annyi hely van, mint bármelyik 3-as modellben, és a csomagtér is éppúgy 480 literes, illetve a kilátással, manőverezéssel sincs semmi gond, sőt, a fekvőrendőrök sem jelentenek akadályt. Hab a tortán, hogy

automata állásban az M-DCT váltó egész békésen kapcsol,

a turbók miatt pedig a motornak sem kell szenvednie alacsony fordulaton – simán elvan a kocsi 30-40-nel is, nem gond.

Az M-DCT előválasztó karját rükvercbe kell tolni, hogy parkolóállásban rögzítsük a kocsit. Ettől balra a csak M változatban megtalálható állító gombok Forrás: Bolla György

De hagyjuk a városi jövés-menést, állítsuk durvára a gázreakciót, ezzel együtt hangosra a kipufogót (pillangószelep van benne, mint egy Aston Martinban), agresszívre a váltási programot és sportra a futóművet, aztán hajrá!

Lehet a kormányt is keményíteni, de már komfortállásban is két kéz kell hozzá,

ezt tehát végig békén hagynám. Ilyenkor levedli a civilizációs báránybőrt az M3, és vérbeli sportkocsivá válik.

Harmadik fokozatban is elkapar

A kipufogó törvénytelen hangerőn üvölt, a váltó szemfényvesztő tempóval dobálja a fokozatokat, a 295 széles hátsó kerék pedig igyekszik, de

a motor 550 Nm nyomatéka még harmadikban is elfüstöli,

ha megtapossuk a gázt. Ó igen, a gázpedál, rendes sportkocsihoz méltóan az egész autó vezetésének kulcsa, még Sport Plus állásban sem „egybites”, és nagyon nem mindegy, hogyan és mennyire nyomjuk.

BMW 3-as, de mégsem: a sok apró módosítás jóval agresszívebb egésszé áll össze Forrás: Bolla György

Az M GmbH mérnökei ugyanis szenzációs futóművet és kormányt készítettek most is, a kocsi alapvető egyensúlya semleges, beleharap ugyan a kanyarba, de nem akar megforogni, barátságos, segíti a sofőrt. Csakhogy a motor annyira erős, hogy ha a teljes dühét a két hátsó kerékre szabadítjuk, akkor legyőzi őket, és jöhetnek az égbekiáltó driftek, ha az ember képzett sofőr. Vagy a megforgás és a csattanás, ha csak egyszerű, de öntelt úrvezető.

Szolgálati közlemény

Itt kell megjegyeznem, hogy sehány ezer közúti kilométer sem tesz „képzett sofőrré" senkit. Ha önnek van pénze M3-ra, javaslom, hogy ne sajnálja vezetéstechnikai oktatásra és versenypályás gyakorlásra, illetve az ezeken elhasznált gumira a forintot, mert szinte teljesen biztos, hogy ezek nélkül drága javításokra kell majd költeni. Ja, és az M Driver's Package része a tréning mellett a limitált 250 helyett 280 km/h-ban engedélyezett végsebesség is.

Csikorgó karbonfék a szerpentinen

Azon a bizonyos BMW M-bemutatón, melyről néhány hete írtunk, már próbáltam ezt a konkrét autót is, illetve belekóstolhattunk, hogy

mit is jelent, amikor „versenypályás használatra felkészített” modellekről beszélnek a németek.

A Poznan-közeli reptér betonján valóban kijött, mennyivel jobban harap ez a kormány, mennyivel erősebb a karbon-kerámia fék, és mennyivel agresszívebb a váltó, vagy a gázreakció, mint egy akármilyen sportos utcai autón. Arra azonban a biztonságos reptéri játszadozás nem készített fel, mi történik, ha a tesztautóval a kedvenc hegyi utamra indulok.

19"-es kerekek az alap 18"-as helyett: a kerámia fékrendszer csak ebben fér el Forrás: Bolla György

Bár sok erős géppel, többek között a nagytestvér M5-tel és egy turbós (!) Peugeot 205 GTI-vel is jártam már erre, ennyi adrenalint talán még sosem sikerült felszabadítani. A viszonylag alacsony tömeg, az M-DCT váltó és a már 1850-es fordulattól maximális nyomatékkal toló motor elegyéből az jön ki, hogy a kanyarokból kilőve elképesztően rövid úton lehet nyaktörőnél még vagy kétszer gyorsabb tempóra felgyorsítani.

Ferrari helyett ezzel is beérném

Mire megérezném a gyorsaság mámorát, már jön is a következő hajtű, lehet beleugrani a brutálisan erős fékbe, és bekanyarodni. Már a középső, játékos állásba kapcsolt, azaz elvileg még vigyázó elektronikánál is figyelni kell,

mert egy pillanat alatt megindul a feneke,

de ha ügyes vagyok, akkor ez csak show marad, és a hamar stabilizálódó kocsi egymás után forogja le a sebességi fokozatokat. Mint egy brutális hullámvasút, úgy csapkodja a porhüvelyünket előre-hátra, jobbra-balra a BMW.

Hátul is fix a két szélső fejtámla, de egyébként szinte olyan, mint egy sima 3-as. Látszólag nincs nagy lábhely, de a kép csalóka: nagyon hosszú az ülőlap, úgyhogy az utasok kényelmesen elférnek a bőrbe cuppanva. Az első ülések támlája viszont kőkemény Forrás: Bolla György

Nehéz szavakba önteni az élményt, egy dologban viszont teljesen biztos vagyok. Semmi, amit eddig életemben vezettem, nem került közelebb ahhoz, amilyen egy V8-as Ferrari sportkocsi lehet. És egy kicsit utánanézve, kiderült, nem is járok messze az igazságtól. Bár immár több, mint tíz éve, 2004-ben mutatták be az F430-at, azért senki sem tagadná meg tőle, hogy igazi sportkocsi

- és e Ferrari képességeit már megközelíti ez az M3.

Csak 60 lóerővel (-12%) gyengébb, miközben a nyomatéka nagyobb (+8,5%), így alig négy tizedmásodperccel marad el a gyorsulása 100 km/h-ra (konkrétan 4,1 másodperc az M-DCT váltóval, a manuálissal picit lassabb). És mindkettőben aktív a diffi, kerámia a fék és kormány mögötti fülekkel vezéreljük a villámgyors váltót (a BMW-é már gyorsabb: 0,10 másodperc, míg az F43-é: 0,15).

Önmérséklettel tíz literrel is eljár

Ráadásul gyorsan hajtva annyira összemegy érzésre a kocsi, hogy egy pillanatra el is felejtem: ötszemélyes, rendes csomagtere van, és országúton meg autópályán, ha az ember óvatos, akár 10 liter alatti fogyasztással is el lehet járni vele (tesztfogyasztás: ~11 l / 100km).

Ködfényszóró nincs, minden lehetséges felületen hűtőlevegőt szív az M3 köténye Forrás: Bolla György

Kisebb csoda, hogy a Motorsport részleg mérnökei fogtak egy szedánt, akár pályán is további tuning nélkül használható sportkocsit faragtak belőle – de meghagyták szedánnak.

Beültettem három gyereket hátra, és 150 kilométerrel később sem panaszkodtak.

Lehajtottam az ülést, és bement egy bicikli. És ettől még nyugodtan kimehettem volna a Hungaroringre, és nekiláthattam volna körözni – a Michelin sportgumik elfogynának persze, de egyébként? Erre tervezték. Észbontó.

Nem tudja levadászni az Audi és a Mercedes

Papíron vannak ugyan ellenfelei – a Merci C63 AMG és az Audi RS4 régóta vadásznak erre a skalpra – de nem csodálkozom rajta, hogy

nem igazán sikerül összehasonlító tesztekben lenyomni a kategória alapítóját.

Most, hogy közel 700 kilométeren át vezettem, már értem, miért van ekkora súlya ennek a rövid típusnévnek.

Álló helyzetben is mintha megfeszített íj lenne Forrás: Bolla György

Bár az analóg, régimódi kocsik híve vagyok, ami jó, azt el kell ismerni, és pontosan tudják ezt ott Münchenben is, nem véletlenül ölnek bele ennyi pénzt. BMW M3 2015-ös kiadása teljesen más, mint a nagy elődök, a saját korának autóihoz képest azonban ugyanolyan jó, mint azok voltak a maguk idejében. És a tradíció örököseként ez bizony nagyon nagy szó.