Így lett menedzserálom a kispolgárok Audi-pótlékából

Lebutított, átemblémázott és fura ferdehátúvá átalakított Audi 80-asként kezdődött 1973-ban a VW Passat története, ma pedig itt áll előttünk a nyolcadik generáció digitális műszerfallal, a szinte helyettünk vezető asszisztensrendszerekkel, elegáns karosszériával és tökélyre csiszolt technikával. De vajon jogosan zsebelte-e be az Év autója címet? A Passat Variant 2.0 TDI tesztjéből minden kiderül. 

Az új Passat 85 kg-t dobott le a modellváltásnál, ez a kombi így most 1,5 tonna. Galériához kattintson a képre! Fotó: Mehmet Barburoglu

Egy mai Volkswagen nem tipikusan az az autó, amiről könnyű tesztet írni. Ennek oka az, hogy Európa legnagyobb autógyártója olyan összegeket öl a fejlesztésbe, és akkora apparátusa van, hogy szinte már nem marad hiba a termékeiben, a folyamatos dicsérettől egy teszt pedig azonnal reklámízűvé válik, és senki sem hiszi el az újságíróról, hogy nem a Volkswagen beépített ügynöke.

Kicsit olyan lett a wolfsburgi cég az autóiparban, mint tavaly a Mercedes a Forma-1-ben: mindent letarol a korlátlan anyagi lehetőségei és a hihetetlen szervezettsége miatt, de ettől az ember önkéntelenül is elkezd a tökéletlenebb vetélytársaknak szurkolni, mert azt érezzük, hogy egyre esélytelenebbek ellenük.

Nagy fölénnyel lett idén az Év autója

Az új, nyolcadik generációs Passat két évvel a Golf győzelme után ismét elnyerte az Év autója címet. Senki sem csodálkozott azon, hogy a vidám és ötletes, de tökéletesnek nem nevezhető Citroën C4 Cactus nem tudta megszorongatni, és hogy az új Mercedes C osztálynak csak a dobogó legalsó foka jutott. Bár nem ismerem a zsűritagok döntéseinek okát, a Mercedes azért nem győzhette le a Passatot, mert elsősorban a nem mérhető tulajdonságokban jobb nála, a többiben (fogyasztás, ár, helykínálat) kikap tőle. Különben is, német prémiumautó legutóbb 32 éve nyert, amikor a szivar Audi 100-ast díjazták.

Hátulról nehéz felismerni, hogy új Passatot látunk Fotó: Gulyás Péter

A Passat új generációja már a Golffal bevezetett, moduláris padlólemezen nyugszik, a karosszériája szélesebb és alacsonyabb az elődénél, a hossza hajszálnyival csökkent. Ha nem is zseniális, de mindenképpen korrekt munkát végzett a formatervező részleg, a játékos és szokatlan megoldások helyett a hűvös, kiszámítható dizájnt részesítették előnyben, ami valószínűleg még hosszú évek múlva sem lesz ódivatú. Viszont frissnek már ma sem érződik, az orr-részt leszámítva ugyanis szinte lehetetlen megkülönböztetni az új Passatot az elődjétől, még úgy is, hogy a nagyobb tengelytáv és a rövidebb túlnyúlások miatt megváltoztak az arányai.

Konzervatív maradt a forma

Úgy tűnik, mintha a dizájnerek kizárólag a kocsi elejére koncentráltak volna, az valóban jól sikerült, hiszen annak ellenére vonzza a tekintetet, hogy semmi váratlan nincs benne, egyszerűen csak más, mint eddig. A ferdén beépített motor miatt alacsonyabb lett a motorháztető, ami mindig jól néz ki, de a Passat megnövelt szélességét is ügyesen hangsúlyozza a hűtőmaszkkal szerves egységet alkotó, de a törés miatt ferdén beépített fényszórópár.

A 425 ezer forintba kerülő LED-es fényszóró nemcsak a kocsi kinézetét javítja, de az aktív biztonságot is: kanyarban elfordítja a fényt, egyenesben nagyon távolra és erősen világít, az automatikus távfényasszisztense pedig folyamatosan úgy állítja a csóvát, hogy a szembejövők ne vakuljanak el, de mi a saját sávunkban eközben is messzire lássunk.

Széles és lapos az új orr-rész, a feláras LED-es fényszórók látványosak Fotó: Gulyás Péter

A 8 centivel hosszabb tengelytávnak köszönhetően az utastér hosszát több mint 3 centiméterrel növelték meg, a vetélytársak közül csak az új Skoda Superb nyújt több helyet a második sorban, de már az is teljesen fölösleges, amit a Passat kínál. Nem lehet panasz a belső szélességre sem, a kombiban a hátsó fejtér is fejedelmi, mert nem hajlik lefelé a tetővonal. Már csak akkor lenne jobb hátul ülni, ha az ülőlapok kicsivel magasabban lennének, mert akkor a combok is kellő alátámasztást kapnának. Viszont a háromzónás klímával a második sorban is külön lehet beállítani a hőmérsékletet, és már hátsó ülésfűtés is rendelhető a 73 ezer forintos téli csomag részeként.

A gerincbarát ErgoComfort ülések hosszú távon is kényelmesek Fotó: Gulyás Péter

Ennél nagyobb csomagtartót csak a Mercedes óriáskombi kínál

A Passat kombi 650 literes csomagtartójánál jelenleg csak a puttonyos Mercedes E osztály kínál nagyobbat a piacon. Akár láblendítéssel is lehet nyitni a csomagtérajtót a 210 ezer forintba kerülő kulcs nélküli rendszer megvásárlása után, a rakodóperem alacsony, a hely pedig akkora, hogy óvodás táncházakat is simán lehetne rendezni benne. Pótkerék helyett csak defektjavítót találtam az alsó rekeszben, cserébe ide lehet rejteni a rolót és a térelválasztó hálót is. Akár hátulról is le lehet hajtani a hátsó üléseket egy-egy kis kar segítségével, az extrém hosszú tárgyak szállítását megkönnyíti, hogy az anyósülés támlája is vízszintesbe hajtható.

Szinte feleslegesen nagy a hátsó lábtér, de az ülőlap lehetne kicsit magasabban. A klíma hőmérséklete hátul is állítható Fotó: Gulyás Péter

Kissé lerontja a legendásan jó minőségérzetet, hogy a nemesfából készült lakkozott dekorbetét egy kis kocogtatásra olyan hangot ad ki, mintha nem lenne rendesen rögzítve az alatta lévő felülethez. Viszont az új Passat-generációban két fontos újdonság is megjelent, amitől tényleg úgy érezhetjük magunkat, mint egy valódi prémiumtermékben.

Az egyik a végtelen hosszúságú légbeömlő az első utas előtt, a másik pedig a feláras digitális műszerfal. Valójában a légbeömlőnek csak a két szélén érkezik a szellő, a középső része csak a dizájnt szolgálja; az elv tehát ugyanaz, mint a hátsó lámpákat összekötő színes betéteknél, amelyek a 80-as évek optikai tuningjának szerves részét képezték.

Óriási, 650 literes a csomagtartó, a hátsó üléseket innen is le lehet hajtani Fotó: Gulyás Péter

A műszerfal továbbra is erős pont

Az Audi TT-ből átvett, 12,3 colos digitális műszerfalért nem sok a 148 ezer forint, mert szép animációival és grafikájával feldobja az utastér kissé komor hangulatát, ráadásul erős fényben is könnyen leolvasható marad. Látványos, ahogy megjeleníti a 377 ezer forintos navigációs rendszer térképét, de a középkonzolon lévő 8 colos képernyő minden más funkcióját is képes átvenni, viszont a kezelését némileg megnehezíti, hogy természetesen nem érintőképernyő.

A minőségérzetet ügyesen lőtték be a normál és a prémiumautók közé, a kormány a Golfból lehet ismerős Fotó: Gulyás Péter

Az éjjellátó rendszert leszámítva a Passatba szinte minden vezetéstámogató rendszer elérhető a HUD kijelzőtől kezdve a kormányozni képes sávtartóig és dugóasszisztensen át az utánfutó-

asszisztensig. Utóbbi igazi világújdonság, segítségével a nagy Volkswagen már az utánfutóval való tolatáskor is képes átvenni helyettünk a kormányzást, ami nagy könnyebbség lehet még a gyakorlott vezetőknek is.

A dugóasszisztens kis tempónál robotpilótaként vezeti a kocsit, de a kezet rajta kell hagyni a volánon, mert a felelősség ekkor is a sofőré. A rendszerek többsége még a legjobb, Highline csomaghoz is feláras, több mint egymillió forintot is el lehet költeni a láthatatlan segédekre.

A digitális műszerfalon lekicsinyíthetőek az órák, hogy jobban lássuk a térképet Fotó: Gulyás Péter

Nem a Passat hibája, de a sok kütyü elég sok figyelmet követel vezetés közben, azt vettem észre magamon, hogy szinte nincs olyan pillanat, hogy ne babrálnám az érintőképernyőt vagy valamelyik gombot a kormányon lévő 18 (!) darab közül. A radaros tempomat követési távolságát a forgalomtól, a futómű csillapítását pedig az útburkolattól függően változtattam állandóan, de több beállítás közül lehet kiválasztani a kormányrásegítés mértékét, sőt még a tempomat visszagyorsításának intenzitását is.

Alig szűrődik be valami a motor hangjából, a fogyasztás meglepően alacsony Fotó: Gulyás Péter

Ha előzésre készültem, Sport üzemmódra kapcsoltam, ha takarékoskodni akartam (nem a fékekkel), az Ecót választottam, amelyben gázelvételre lekapcsolódik a váltó a motorról, és vitorlázik az autó. Ha gyorsan kellett elindulni, vagy tolatásra volt szükség, kikapcsoltam a lassú és nem túl finom működésű start-stop rendszert, mert különben csak utolsóként indulhattam volna el a piros lámpától, vagy akkor is leállt volna a motor, amikor áthúzom a DSG-váltó előválasztó karját D-ből R állásba.

A széles hűtőmaszkban kétoldalt van egy-egy törés a lámpák előtt Fotó: Gulyás Péter

Végleg a múlté a kerepelő VW-dízelmotor

Valószínűleg nem tévedünk nagyot, ha előre megjósoljuk, hogy a tesztautóban lévő 150 lóerős, kétliteres TDI lesz a legnépszerűbb motor az új Passathoz. Nem nehéz megérteni, hogy miért: négyhengeres TDI talán még soha nem volt ilyen csendes és vibrációmentes, alulról is jól húz, és a pörgetést is majdnem annyira bírja, mint a Mazda 2,2 literes Skyactiv dízele.

Még a fogyasztása is hihetetlenül jó: egy négyszemélyes országúti túra után 5,5 litert mértem, és a csúcsidőszakot leszámítva városban is el lehet járni 7 liter alatt, pedig a gyorsan kapcsolgató DSG elvileg fél literrel növeli az étvágyat. Kis negatívum, hogy a motor nem érződött olyan erősnek, amire a 8,7 másodperces gyorsulási értéket ismerve számítottam, bár az is lehet, hogy csak az tévesztett meg, hogy a 130 km/h is legfeljebb 80-nak érződik a kitűnő zajszigetelés és a stabil futómű miatt.

A 17 colos kerekekkel nagyon komfortos a rugózás, a remek zajszigetelés miatt a sebességet mindig kevesebbnek érezzük a valósnál Fotó: Mehmet Barburoglu

Egy Mazdát azért izgalmasabb vezetni

Aki a vezetési élményt keresi, egy Mazda 6-ossal vagy egy Ford Mondeóval még mindig jobban jár, mert a Passat a kényelmes stílust kedveli, olyan érzés vezetni, mint egy túlméretes Golfot. A pontos, de nem túl direkt (ütközéstől ütközésig 2,75-öt fordul a volán) kormányzás kevés visszajelzést ad az útfelületről, bár a puha és rendkívül finom érzést adó elektromos rásegítését jól eltalálták.

A 300 ezer forintba kerülő adaptív lengéscsillapítókat lágy állásba téve, a magas oldalfalú, 215/55-ös gumikkal a futómű szépen simítja ki az úthibákat, egyedül a magas frekvenciájú, alattomos keresztbordák fogtak ki rajta. Nincs értelme használni a lengéscsillapítás Sport állását, mert e nélkül sem libeg a felépítmény kanyarban, viszont vele még a sima utakon is rázós lesz az utazás.

Még az ívek is szögletesek, hátulnézetből nagyon golfos lett a dizájn Fotó: Gulyás Péter

Nem nehéz tízmillió forint fölé konfigurálni

Az új Passat megfelelően felextrázva már nagyon megközelíti a prémiumautók színvonalát, de ez az árán is érződik: a közepesen erős, nem túl látványos külsejű tesztautó ára a sok elektronikai extra és a DSG-váltó miatt 13,5 millió forintra jött ki. Igaz, gyengébb felszereltséggel, kézi váltóval, de ugyanezzel a 150 lóerős dízelmotorral már 9 millió forintért is haza lehet vinni a kombi Passatot.

Ez már teljesen értékarányos összeg a kocsi tudásához és a nagyvonalú garanciához (2 + 2 év/200 ezer kilométer) képest. Szintén nem eltúlzott a nálunk is egyre népszerűbb kombi karosszéria 296 ezer forintos felára, illetve az a 221 ezer forint sem, amivel a 150 lóerős TDI többe került a hasonló erejű, de a hengerlekapcsolás ellenére is többet fogyasztó 1,4-es benzinesnél.

Teljes joggal hódította el tehát a Passat az Év autója címet, és a szaklapok összehasonlító tesztjein is főlényes győzelmeket arat, akár prémiummárkákkal szemben is - a német Auto Blid történetének legmagasabb összpontszámát is ez a típus gyűjtötte be. Mindez persze jól látszik az eladásokon is, a mostani sikerszériával a Volkswagen a legjobb úton halad a felé, hogy a világ legnagyobb autógyártójává váljon (most a második a Toyota mögött, de már a GM előtt). Sokan vannak azonban úgy vele, hogy tökéletesség helyett inkább egyéniséget, izgalmat várnak el autójuktól - és abból itt kevesebbet kapnak.

Műszaki adatok – Volkswagen Passat Variant 2.0 TDI DSG

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1968 cm3. Furat/löket: 86,0/94,2 mm. Hengerek elrendezése/száma: 4/16. Teljesítmény: 110 kW (150 LE)/3500. Nyomaték: 340 Nm/1750. Sebességváltó: hatfokozatú dupla kuplungos automata. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4882/1832/1477 mm. Tengelytáv: 2791 mm. Saját tömeg: 1501 kg. Össztömeg: 2040 kg. Csomagtartó térfogata: 650/1780 liter. Üzemanyagtartály térfogata: 66 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/h): 8,7 mp. Végsebesség: 218 km/h. Átlagfogyasztás: 4,5 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 6,3 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 119 g/km.