Kultikussá érhet a téeszek lenézett Ikarusa

Ikarus 211 teszt

A hetvenes-nyolcvanas évek Ikarus-tömegtermelésében jelentéktelen tétel volt a midibusz, de azért téeszeknél, nagyvállalatoknál, később pedig maszekoknál sokáig szolgált a 211-es. Ma még az IFA-motoros típus a legolcsóbb használt midibusz, nemsokára azonban fordulhat a kocka, a német gyűjtők is felfedezték. Kipróbáltunk egy megviselt, de működő példányt, mielőtt átalakulna - ki nem találnák, mivé.

Sokkal rövidebb a 211-es, mint a megszokott Ikarusok, és viccesen elvesznek az apró IFA-kerekek a kerékjáratokban. Még több fotó a galériában, kattintson a képre! Fotó: Polyak Attila - Origo

Te is ültél már külföldön? Pár perc után ezzel a kérdéssel veszi bizalmasra a beszélgetést a nepper, majd a vevő értetlen arckifejezését látva elmeséli, hogy ő már volt egyszer rács mögött Norvégiában, mert lányokat futtatott. Elég messze áll az ilyen adásvétel attól az idilltől, amikor egy zokogó üregúr garázsából elhozunk egy féltve őrzött veteránt, de Horváth Ádámnak most nem volt más választása. A feleségével Judittal és kollégájával, Feodor Andrással közösen Ikarus 211-est akart venni, ám a Lakihegyen kinézett példányt az orruk előtt vitték el Németország egyik keleti részére nosztalgiajáratnak, a többi eladó busz pedig ennyiért romos volt.

Végül egymás markába csaptak a nepperrel, és 390 ezer forint plusz áfáért, vagyis közel félmillióért gazdát cserélt az öreg midibusz. Annyit tudunk róla, hogy utolsó éveiben egy jászsági focicsapatot szállított meccsekre, régen pedig egy téeszben szolgált, és 1,62 millió kilométert futott. Legalábbis ennyit mutat most a tachográf, de azelőtt ebbe is a régi, kistányérnyi kilométeróra volt beépítve, és ki tudja, mennyit pörgött ott a számláló. Kívül-belül elég viharvertnek tűnik, viszont alig marja rozsda a vázszerkezetét, szépen jár a motorja, és műszaki is van rajta - így aztán lábon baktatott fel Pestre.

A játék célja: kiszabadulni az Ikarusból

Régi Ikarust venni nem egészen az a kategória, mint egy Trabanttal vagy Jawa motorral megjelenni a családi kupaktanács színe előtt, kivéve persze, ha a megélhetéshez, mondjuk munkásszállításra kell. Régen méhészkocsiként, versenyautó-szállítóként vagy víkendház melletti sufniként hasznosították a kiszuperált buszokat, de ma ez a divat lecsengett, így a legtöbbre a MÉH-telepen vár biztos pusztulás. Ádámnak azonban terve van a 211-essel: guruló játékká építi át, napokon belül kezdődik az átalakítás.

Elöl a két gumi ütközőbak, hátul pedig a rendszámvilágítás kerete hiányzik, és fényezés előtt lesz lakatosmunka is a karosszérián Fotó: Polyak Attila - Origo

Ez lesz az ország első mobil szabadulójáték-helyszíne, ráadásul profi hangrendszerel partibuszként is bevetik majd, a Tilos Rádióból ismert DJ-kkel. Ádáméknak Trapartment néven van egy belvárosi lakása és rendevényközpontja, ahol kétféle tematika szerint (magyar lakberendezés a 70-es években, börtöncella az 50-es években) szerveznek szabadulós játékokat. Ezek lényege, hogy a csapatoknak szintidőn belül, logikai és ügyességi feladatokat megoldva kell kijutniuk, és ugyanilyen kihívások várnak majd a busz utasaira is, nyilván hangsúlyosan a tömegközlekedés témakörében.

Két és fél méterrel rövidebb lett. Maradhat?

A projekt több részlete még hadititok, de ezt nem is bánjuk, hiszen épp azért jöttünk, hogy eredeti állapotában ismerkedjünk a busszal. Persze annak, aki az elmúlt évtizedekben élt huzamosabb ideig Magyarországon, aligha kell bemutatni a szögletes, panorámaablakos Ikarus 200-as sorozatot, korábbi cikkünkben részletesen is megírtuk a történetét. Dióhéjban annyit érdemes tudni róla, hogy több mint 200 ezer darabbal máig ez a világ egyik legnagyobb számban legyártott busztípusa, és építőszekrény-elv szerint tervezték, így sok közös elemen osztoznak a távolsági és a városi változatok.

Ritkán kerültek fejtámlás ülések a 211-esekbe, gyári légbefúvó pedig sosem. A székek kikerülnek majd, alaposan átalakul a beltér, és klíma is lesz Fotó: Polyak Attila - Origo

Ádámék buszát megpillantva legtöbben a furcsa tipográfia miatt Z11-ként silabizálják ki a típusjelzést, aztán kedélyes nosztalgiázásba kezdenek a parizeres zsömlés osztálykirándulásokról, és előbb-utóbb megállapítják, hogy mintha rövidebb lenne az igazi Ikarusoknál. Nem járnak messze a valóságtól, ez a kocsi kereken 8,5 méteres, míg a hagyományos szóló típusok (például 260, 256) épp 11 méteresek, a csuklósok (280) pedig közel kétszer hosszabbak nála. Valójában ezt a nagy buszok legkisebb kategóriájában, a midik között dobta piacra az Ikarus, és sikeresebb volt elődeinél vagy utódainál.

Brigádokat és iskolásokat szállított

Persze a népszerűséget helyi értéken kell kezelni. Magyarországon összesen 4500-at adtak el belőle, a hagyományosan első számú szovjet exportpiac nem kért belőle, nagyobb tételt (1100-at) csak az NDK-ba sikerült elsózni, ami azért a tízezrével gyártott nagyobb típusokhoz képest szerény eredmény. Itthon pár száz 211-eset használtak a Volánok a kis forgalmú vonalakon, rendszeresítette a honvédség is, a BKV-nál pedig 1975-től kezdve a sikló újjáépítéséig ez volt az első várbusz. A 36-38 férőhelyes midit elsősorban téeszek és állami vállalatok használták, aztán többségük a rendszerváltás után maszekokhoz került, akiknél néha máig munkásszállítóként vagy iskolabuszként robotolnak.

Ami sótartónak tűnik, valójában az izzítás végét jelzi. Midiből az Ikarus 31/311 volt e típus elődje, a városi 405-ös széria nyomába sem ért a sikereknek Fotó: Polyak Attila - Origo

Évtizedeken át sok alkatrészt szállítottak be a 200-as Ikarusokhoz a keletnémet pajtások, tőlük jött például az önálló rugózású IFA Möve vezetőülés és a gázolajjal működő Sirokko állófűtés. Ám a 211-esnél ennél sokkal szorosabb volt az együttműködés, Székesfehérváron tulajdonképpen egy IFA W50 teherautó komplett gépészetére (összesen 51 alkatrészcsoportra) építették rá a kocka karosszériát. Így aztán az NDK-ból érkezett az első-hátsó futómű, a kormánygép, a váltó és a motor is, ami nagy Ikarusokkal ellentétben nem 10 ezer köbcentis hathengeres, hanem 6500-as négyhengeres volt.

Tízliteres Rába-motor helyett röfögő IFA-dízel

Felmerülhet a kérdés, hogy miért import motort tettek a magyar midibuszba, de a válasz egyszerű: a Rába nem vásárolt licencet az MAN-től négyhengeres dízelhez, a Csepelnél pedig éppen a hetvenek években fújt ki a közepes méretű teherautók és a hozzájuk való motorok gyártása - ezt kérte a KGST cserébe azért, hogy az Ikarus lehessen a régió kizárólagos buszbeszállítója. Ekkoriban kezdtek viszont tömegesen elterjedni nálunk az IFA teherautók, kézenfekvő volt abból átvenni az egyszerű, bevált technikát. Ennek egyébként sokáig örülhettek a 211-esek privát üzemeltetői, hiszen hegyekben állt mindenhol az NDK-s alkatrész, és bármelyik téeszben vagy nagyüzemnél boldogultak vele a szerelők.

Utólag néhány 211-esben modern turbódízelre cserélték le a gyenge IFA-motort, de így autentikus. A végsebesség 90 km/h volt valamikor Fotó: Polyak Attila - Origo

Ma eléggé szürreális élmény meghallani a jellegzetes, röfögős IFA-hangot egy Ikarus farából, ösztönösen inkább kék fülkés teherautót képzelnénk el hozzá. Ádám busza néhány perccel a beindítás után füstfelhőbe burkolódzik, de addig nincs menekvés, amíg a kompresszor fel nem termelte a fékek működéséhez szükséges levegőt. Miután kiáll vele a szűk parkolóhelyről, felajánl egy tesztkört, és persze élek vele: a közforgalom elől elzárt telephelyen csak gázolaj kell a buszvezetéshez, nem jogsi. Végül egyik fotóhelyszínről a másikra, több mint fél órán keresztül körözhettem az öreg 211-essel.

Nem is olyan nehéz ezt vezetni

Akárhogy is szépítjük, az Ikarus midije nagyobb társaihoz képest eléggé fapados járat. Hangos, büdös és 125 lóerejével gyenge az IFA motor az utasok nélkül is 6,5 tonnás tömeghez, bár Ádám szerint arra futja az erejéből, hogy a megengedett 70 km/h-t sík úton kényelmesen tartani tudja. Rettentően akadós a fordítva beépített teherautó-váltó (jobbra fent lehet kapcsolni az egyest), viszont a kormány meglepően könnyen jár. Miután jobb lábammal megszoktam a sziszegő légfék finom adagolását, az ipartelepen egyre szűkebb helyekre bemerészkedtem a viccesen kis nyomtávon döcögő 211-essel.

Jellegzetes Ikarus-kormány és hármas osztású pult. A régebbi, 1978 előtti 211-esekben egyszerűbb műszerfal volt, és alacsonyabbak voltak az üvegek Fotó: Polyak Attila - Origo

Mint minden buszban, ebben is nagyon szórakoztató messze az első tengely előtt ülve kanyarodni, de még érdekesebb, hogy mennyire könnyen manőverezhető a valaha Ifarusz réven is gúnyolt midi. Pont 20 méter a fordulóköre, ami egy Ford Mondeo 11,8 méteréhez képest elég jó érték, ráadásul kétautónyi hosszúságú helyen elfér – csak a nagy buszos szélességére és magasságára kell ügyelni. Bár a sofőrök körében eléggé lenézett volt a 211-es, jó manőverezhetőségét elismerték, hisz olyan helyekre is eljutottak velük, ahová a többi Ikarusszal nem, ráadásul sokkal kevesebbet fogyasztottak.

Tessék vigyázni, az ajtó csapódik!

Egyszerűsége és olcsósága azonban némi kompromisszummal is járt. Egyrészt a legtöbbről hiányzott a sűrített levegős ajtómozgatás, a súlyos ólajtót kézzel kellett nyitniuk-zárniuk az utasoknak, ami főleg lejtőn megállva lehetett kalandos. Míg a tíz méternél hosszabb Ikarusok többségében légrugók simították ki az úthibákat, az eleve kis tengelytávú 211 egyszerű laprugókon bukdácsol. Bár Ádám buszába fejtámlás távolsági ülések kerültek, az esetek 95 százalékában hátközépig érő székekkel rendezték be őket, mint a helyi járatokat. Ezek kényelmetlenebbek voltak ugyan, viszont a jobban belátható térben nem elszigetelték, hanem összekovácsolták a munkásokat vagy az iskolásokat.

Ha csak az 1,6 millió megtett kilométerből indulunk ki, hány nyitást érhetett meg a rozzant kilincs? Létezett a 211-es levegős, kétszárnyú Steyr-ajtóval is Fotó: Polyak Attila - Origo

Az IFA-Ikarus kooperációban készített midibusznak épp a kezdetlegessége adja meg azt a veterános hangulatot, amit viszonylag modern formája miatt kevesen néznének ki belőle. Bár Ádám csapata álló rendezvényhelyszínként fogja használni ezt a kocsit, nosztalgiajáratként is lehet fantázia a 211-esben. Míg egy hasonlóan ódon technikájú, hatvanas évekbeli buszt milliókból lehet venni és felújítani, addig ezt még a pár százezres kategóriában, az Ikarus-kínálat alján ki lehet fogni. Olcsóbb már biztosan nem lesz, hiszen ritkul az állomány, és az IFA-gének miatt a német gyűjtők radarján is megjelent a típus.