Trabant volt a belépő a versenyzés irigyelt világába

Versenyistálló a Józsefváros szívében? Bizony, raliautók tucatjai álltak négy kerékre a hetvenes évek talán legismertebb boszorkánykonyhájában, a budapesti Volán Autós S.C. Víg utcai műhelyében. Bemutatjuk a Merkur-korszak legendás sportegyesületének történetét. 

Barkasok és Avia teherautó a Víg utcai szerviz udvarán. Komplett fődarabokat vittek magukkal, 8-10 versenyzőt is kiszolgáltak. Volt, hogy az Aviában 40 komplett kereket vittek egyetlen versenyzőnek Forrás: Volán Autós S.C.

Képzeljük el, milyen nagy lehetőség volt egy fiatal szerelő életében a vasfüggöny mögötti Magyarországon az egyik legelismertebb autós sportklub csapatába bekerülni. Mintha most valakit egy gyári versenyistállóhoz hívnának. Nagy Károly a fél életét a legendás Víg utcai műhelyben töltötte, technikusként szerelő, majd művezető lett, tele van történetekkel, emlékekkel, és közel ötven évvel később is élénken élnek benne, miképpen zajlott az élet a Volán Autós S.C.-nél, a rengeteg izgalmas versenyautónak életet adó műhelyben.

Bajnokok adták egymásnak a kilincset

Három évvel azután indult autósportos karrierje, hogy 1968-nan megalakult a klub, végigélte a legnagyobb időket és a szomorú befejezést is. A hetvenes évek elején már nyüzsgő élet zajlott a Víg utcában, a kor menői, Ferjáncz Attila és Kelemen Ferenc is a Volánnál készült a ralifutamokra, a bajnokság legjobbjai adták egymásnak a kilincset a versenyek előtti felkészülési időszakban. Nagyon szerencsések voltak, hiszen állami autókkal versenyezhettek, tehát nem kellett a saját maguk összekuporgatott pénzén vagy családi, baráti kölcsönökből valamilyen lepusztult kocsit beszerezniük a ralihoz, hanem megkapták az újakat.

Gál István „Baba” és Margó György az R17 Gordini előtt a szerviz bejáratánál. Ferjáncz után nemcsak ők, de Földes József is hajtotta az autót, replikáját Pásztor Tamás ismert autórestaurátor készítette el a közelmúltban Forrás: Volán Autós S.C.

Persze volt szelektálás az autóelosztásban, hiszen - főleg a nyolcvanas évektől - már csak a legjobbaknak járt ez a kiváltság. A szerelőcsapat, élükön a híres és eredményes konstruktőr, Vígh Bandi bácsi csak a versenyautókkal foglalkozott, és természetesen nem merült ki a munkájuk a karbantartásban. A másik legenda Mester István csapatvezető volt, sokan az egyik legfontosabb tényezőnek tartják őt, aki összefogta és mindig jó irányba vitte a Budapesti Volánt.

Egymással is versenyezek a Volán klubok

A Volánon kívül az Áfor (a Mol jogelődje), a Cordatic, az Afit voltak a legfontosabb autós sportklubok, majd később a Hungarocamion is beszállt. Ezek valamelyikébe szerettek volna bejutni a fiatal versenyzők (az egyesületi tagság egyébként kötelező volt, anélkül nem lehetett szó a versenyzésről), de ez nem volt fáklyásmenet, mivel rengeteg jó képességű sofőr és navigátor volt az országban. Először az úgynevezett túra osztályban kellett bizonyítaniuk a párosoknak, majd innen lehetett felkerülni az első osztályba, a legjobbak közé, s persze itt is lehetett lépdelni felfelé a géposztályról géposztályra.

A két francia rendszámos Renault, a 12 és a 8 Gordini. Az első komoly versenygépek voltak Magyarországon Forrás: Volán Autós S.C.

A Volán nagy régiós központjaiban mind működtetett autósport egyesületet, ám ezek jogilag és szervezetileg is teljesen elkülönültek a fővárositól, sőt, még a színezéseik, logóik sem voltak azonosak; a fővárosi Volán Autós S.C. jellegzetes, szélesített futóműves pályaverseny-autót mintázó jelképét (előtte egy autót követő lángcsóvás logót használtak) még ma is sokan ismerik. A budapestiek helyzete kiváltságos volt, hiszen itt a szerelőknek a versenyautók javításával, tuningolásával és a csapat kísérésével kellett foglalkozniuk főállásban, ellentétben a legtöbb vidéki szervizbázissal, ahol bizony másodállásban vagy éppen kedvtelésből kalapáltak, csavaroztak, hegesztettek a szakemberek.

Fiat 128-ast használt többek között Kovács „Nagy Koko” László is. Ebben az autóban még nincs bukócső, valószínűleg a túra osztályban indultak vele Forrás: Volán Autós S.C.

Tuningolták a Barkas szervizautót

Egy-egy versenyen a Volán klubok egymás ellenfelei voltak, függetlenül attól, hogy mindegyik mögött ott állt a Volán Tröszt. De természetesen segítettek a másiknak: ha például Budapesten volt verseny, a pécsiek vagy kaposváriak használhatták a Víg utcai műhelyt, és a csapat szállásának megszervezésében is megpróbáltak segíteni az itteni kollégák.

Egy hegyi verseny előtt már a kilencvenes években. A kék "kockát" a kombi húzta tréleren Forrás: Volán Autós S.C.

Nagy Károly visszaemlékezései szerint a hetvenes években 13 ember dolgozott a szervizben, nagyon szerteágazó feladatkörökkel. Nemcsak a versenyautókkal kellett törődniük, de az eredményesség szempontjából hasonlóan fontos kísérőkocsikkal is. Sokszor ezeken múlt a siker, ha nem értek oda egy ellenőrző vagy tankolási pontra, vége volt a versenynek. E feladatkörre Volgákat, Ladákat, Barkasokat rendszeresítettek, nem ritkán egy-egy kísérőautó motorját is tuningolták, hogy bírják a tempót az egynapos, akár 1000-1500 kilométeres versenyen is.

Gyengébb Skodák érkeztek Csehszlovákiából

A legismertebb volános autók Ferjáncz Attila Renault-jai voltak, a még autóklubos beszerzésű R8 Gordini nyitotta sort, majd az R12, az A110 Alpine, az R5 Alpine következett. Ezekhez a gyár saját szervizautót is küldött: mindenféle különleges pótalkatrésszel megtömött R16-ossal jött egy francia szerelő, hogy a futamok között szétszedje és összerakja a gépeket. Károlyék pedig csak a háttérből figyelték, hogy mit alakít a kék kocsikon.

Trabantból is volt elég a Volánnál. Balról a harmadik Nagy Károly Forrás: Volán Autós S.C.

A kezdeti időszakban Renault típusokon kívül először 110-es Skodákat vettek, egyenesen a gyár sportrészlegétől érkeztek felpaprikázva. Nagy különbség volt ezek és a Merkurnál megvehetők között. Nemcsak a bukócső, a kagylóülés, a Halda méterszámláló és a fordulatszámmérős műszeregység jelentett eltérést, de magnéziumfelni, Bilstein gátló és persze tuningmotor is járt hozzájuk. A csehszlovákok nem a legjobb motorokat küldték hozzánk, azokat megtartották maguknak. Erre úgy derült fény, hogy az autókat fékpadra tették a Kötukinál (a mai Közlekedéstudományi Intézet elődje), de hiába várták az ígért 80 lóerőt, csak 72 jött ki belőle. Igaz, a Balatoni Mihály-Sándor István páros ezzel is elverte géposztályuk riválisait.

Nyolcvanas évek: Lada VFTS korszak

Azt, hogy milyen autót vettek, az S.C. szakosztályvezetője, Reisz György döntötte el. A hetvenes évek elején Trabantból és Polski Fiatból is több volt az istállóban, de Ladák még szóba sem jöhettek. Később (a nyolcvanas évek derekán) természetesen a budapesti egyesületnél is megjelentek a vilniuszi csodák, azaz a VFTS-ek. Ezek nem a szovjetunióból jöttek, onnan csak a homologizációs leírást kapták meg a magyarok, itthon kellett versenyautót és hozzá való spéci alkatrészeket fabrikálniuk a volánosoknak. A motor, a váltó, az alu karosszériaelemek, a szélesítések mind itthon készültek.

Nem a mai szervizekben tapasztalható körülmények között dolgoztak az ügyes kezű szakemberek, de mindent megoldottak. Trikó nélkül guggol Gaál Pál, az ismert túraautó menő, aki a kép bal szélén látható Puchját szerelte éppen Forrás: Volán Autós S.C.

Hogy miből állt a Víg utcai szerviz egy napja? Télen sem lógatták a lábukat, de nehéz volt elviselni, hogy nincs izgalom, és csak várták, hogy elkezdődjön a szezon. Szétszedték és összerakták az autókat, és ügyintézés zajlott. Aztán, amikor az első verseny előtt jöttek az edzések, rögtön lett munkájuk: a frissen összerakott autók nem ritkán zúzottan, törötten jöttek vissza, kezdődhetett a munka elölről. Motorokat is építettek. Bognár Rezső tuningmester előtt nem volt akadály, a hengerfejet, a hengert vagy éppen a blokkot precízen és nagy szakértelemmel alakította át, akár Trabant, Skoda, Lada, Renault vagy Puch volt az alany.

Olasz bontókban túrtak Weber karburátorokat

A műhely képzett szerelőinek jellemzően nemcsak egyféle feladat jutott, bármit megoldottak, akár a futóművel, a motorral vagy a hűtéssel akadt gond. Még szívócsövet is öntöttek, hogy az eredeti karbi helyére felmenjen a dupla Weber. Természetesen drága karburátorra nem volt pénzük, így nem újat vettek, hanem olaszországi bontókban "kukázták" az itthon kuriózumnak számító Webereket, amelyeket itthon feljavítottak, a visegrádi szerpentinen pedig teszteltek - jó sok meló volt, mire megtalálták az ideális fúvókát. Nagyon fontos egy versenyen a megfelelő szervizterv, hiszen ha valamit elszámolnak, nem találkozik a szervizautó és a versenygép, azaz keresztet vethet a csapat a jó eredményre.

Az Orosz Tél Ralira indult éppen a csapat a Lada kombival. Egyedileg gyártott csomagtartón utaztak a benzineskannák és a kerekek. A kombi Zsiguli is állami, AY-os rendszámú Forrás: Volán Autós S.C.

Nagy Károly szerint Ferjáncz Attila nemcsak remek pilóta, hanem kitűnő terveket is készített, hogy milyen pontokon milyen gumikat kér, hogy a szervizautó mikor érjen oda ezekre a helyekre, és mikor mit akar cseréltetni. Egy-egy viadal előtt komoly felkészülés zajlott a szervizben, sok feladat várt rájuk az autók életben tartásán kívül. Először is igényelniük kellett úgynevezett benzinjegyet a Volán központban, ezekre térítés nélkül kiadták a szervizautónak az üzemanyagot. Ötliteres jegyeket lehetett kérni, előre megtervezték, egy-egy futamra hányra lesz szükségük.

CB-rádió nélkül minden komplikáltabb volt

A szervizautóknak is készült egy külön itiner, amely alapján a sofőrök tudták, hogyan érhetik utol vagy éppen előzhetik be a mezőnyt. A szervizautók felvették a benzint, a gumikat, az alkatrészeket, csak akkor volt gond, ha olyan baj érte az autót, amire előre nem készültek. A szervizpontokon általában 2-3 órát töltöttek a versenyzők, ennyi pihenés jutott nekik a 24 órás küzdelem alatt. Ekkor jöttek a szerelők, s erejüket megfeszítve nekiugrottak a motornak, váltónak kuplungnak vagy éppen a futóműnek, hogy ki ne késsék a rajtidőt. Igencsak megnehezítette a csapat életét, hogy alig volt módjuk kommunikálni a versenyzőkkel.

Bajnokcsapat a nyolcvanas évek második feléből. A Lada VFTS ütőképes versenygép volt, ma is rengeteg replika versenyez a hazai bajnokságban Forrás: Volán Autós S.C.

Kezdetben még CB rádió sem volt, a versenyző a szervizpontra érve elüvöltötte magát, hogy mit szeretne, Károlyék meg nekiláttak. Arra is volt példa, hogy hiába várták az autót Farkasgyepűn a megbeszélt helyen, az nem jött. Órákig szobroztak éjjel a sötétben, hajnal lett mire kiderült egy arra járótól, hogy egy nagy baleset miatt törölték a szakaszt. Később bejött a CB-s rádiós korszak, akkora antennákkal, mint a troli áramszedője.

Nem hagyják elfeledni az egyesületet

De ezzel együtt is gyengén fogták az adást, ráadásul, mivel egy csatorna volt, mindenki hallotta, hogy mit mondott a másik. Még az is előfordult, idézi fel mosolyogva a történetet Károly, hogy a szófoszlányokból nem tudták kivenni, merre tart pontosan a páros, a nagy ordibálás közben derült ki, hogy már ott áll mellettük.

A legendás Renault R8-as. Három jött az országba, kettőt rögtön az elején tropára törtek. Ferjáncz Attila, Kiss Dezső és Földes József is hajtotta Forrás: Volán Autós S.C.

A Víg utcai szerviz ma már nincs meg, egy emeletes bérházat emeltek a helyére. A Volán Autós S.C. is csak hagyományőrző egyesületként működik, Nagy Károly mellett az elnök Bakos Endre, a Volán Egyesülés egykori árufuvarozási és szállítmányozási igazgatója sem hagyja, hogy ez a nagy múltú klub a feledés homályába vesszen. Van mire büszkének lenniük: 1986-ig több mint 300 érmet, köztük 168 aranyat szereztek a volános versenyzők a különféle rali és gyorsasági futamokon. Saját honlapjuk is van, a volanautossc.hu oldalon az elmúlt évtizedek története és sok kép kalauzolja a látogatókat a múltba.