Gombnyomásra bevadul – Seat Leon Cupra-teszt

Csak egyetlen apró gombot kell megnyomni a Seat Leon Cuprában, hogy a kényelmes családi kompaktból sportkocsikat alázó vadállat váljon. De vajon nem sok 280 ló az első keréken?

A 19 colos felnikkel sokkal durvábban nézne ki, a kisebb téli gumikkal viszont nem sokban különbözik az alap Leontól a Cupra Fotó: Gulyás Péter

Mi ez, és mi az új benne?

A Cupra a két éve bemutatott Seat Leon legdurvább változata, műszakilag szinte teljesen egyezik a Volkswagen Golf GTI-vel és a Skoda Octavia RS-sel, viszont jóval erősebb náluk, és gazdagabb a felszereltsége is. Tudása alapján a komolyabb hot hatch-ek közé sorolandó, közvetlen konkurense a Ford Focus ST-nek, a Renault Mégane RS-nek, és az Opel Astra OPC-nek. Két változatban készül, 265 és 280 lóerővel, tesztünkben az utóbbi szerepelt, mégpedig az 550 ezer forintba kerülő hatfokozatú DSG váltóval. Magyarországon csak ötajtós karosszériával árulják, viszont máshol létezik belőle háromajtós is, amely rövidebb tengelytávú. Jól jelzi a fejlődést, hogy az előző generációs Leonból a legvadabb Cupra R változat volt olyan erős, mint az új Cuprából a gyengébb. Mivel a Volkswagen konszern más autóiban az EA888-as kódjelű kétliteres turbómotorból 300 lóerőt is kihoznak, elvileg maradt még hely egy hasonló erősségű új Cupra R számára is.

A 280 lóerős Leon Cupra több külföldi összehasonlító tesztben is jobb köridőt ment, mint a jóval drágább, 300 lóerős, összkerekes VW Golf R Fotó: Gulyás Péter

Hogy néz ki?

Meglepően szerényen, pláne a 280 lóerőhöz képest. Nincsenek kiszélesített kerékjáratok, kivágott légbeömlők a motorháztetőn vagy asztal méretű szárnyak, a legerősebb Leont csak az eltérő mintázatú hűtőrácsáról, a piros féknyergekről, a diszkrét hátsó diffúzorról és tetőszpojlerről, valamint az apró Cupla logókról lehet felismerni. Persze nem volt szükség drasztikus optikai tuningra, mert a Leon enélkül is az egyik legszebb alsó-középkategóriás modell. Elődjével - ami egy felülről összenyomott Alteának tűnt – szemben a harmadik generáció egységesebb és arányosabb formájú, szinte mindenkinek tetszik, belekötni nehéz. A 280 lóerős Cupra változat alapáron 19 colos keréktárcsákat kap, de a tesztautón már a 18-as téli szett volt, ami még mindig elég nagynak számít. Főleg éjszaka nagyon feldobja a Cupra megjelenését a szériában adott, roppant erős fényű LED-es fényszóró, amelynek nappali fényt biztosító csíkja keretbe foglalja a bura felső részét.

A gondos tervezésnek köszönhetően vezető nélkül csak 1,3 tonnát nyom a kézi váltós kivitel, ez 55 kilogrammos tömegcsökkenésnek felel meg Fotó: Gulyás Péter

Műszaki tartalom

A Leon Cupra mindent tud, amit 2014-ben egy sportos kompakttól el lehet várni, sőt, egy kicsit még többet is, egyedül a függőcsapszeges első futómű hiányzik belőle, ami a Mégane RS-ben és az Astra OPC-ben benne van. Viszont nem szokás LED-es fényszórót, adaptív lengéscsillapítást, és fejlett önzáró differenciálművet adni alapáron még a hasonlóan erős csúcskompaktokhoz sem, de a Cupránál ezek mind az alapfelszereltséghez tartoznak. Persze extrákra is bőségesen lehet költeni, de a 175 ezer forintos adaptív, távolságtartó tempomat és a 109 ezer forintos, kormányzásra is képes sávtartó automatika is megéri az árát, mert a kettőt kombinálva lényegében automatizált vezetésre is képessé lehet tenni a Leont.

A műszerfal alig különbözik az alap Leonétól, de a sportkormány és a fém taposó azért árulkodó jel. Könnyű megtalálni az ideális vezetői pozíciót Fotó: Gulyás Péter

A kormánymű a Golf GTI-ből átvett változó áttételű rendszer, ütközéstől ütközésig 2,2-őt fordul. Úgy működik, hogy a fogasléc szélein nagyobb a fogak közötti távolság, ezért a középállás környékén indirektebb, a széleken direktebb az áttétel. Így nagy tempónál nem lesz túlérzékeny a kézmozdulatokra a kocsi, parkolásnál és hajtűkanyarokban pedig nem kell sokat tekerni a jó fogású sportkormányon. A Cupra kizárólag a Volkswagen-konszern legújabb generációs, EA888-as kódjelű kétliteres benzines turbómotorjával kapható, amely már változó szelepvezérléssel, a kipufogó oldalon váltózó szelepemeléssel is, kettős befecskendezéssel (kis terhelésnél közvetett, nagynál közvetlen), és két kiegyenlítőtengellyel is rendelkezik, ráadásul jóval kisebb a belső súrlódása, mint az előző generációnak. A nagyméretű turbót akár 1000 fokos kipufogógázra is felkészítették, a feltöltő a maximális, 1,1 bar nyomáson dolgozva óránként 765 ezer liter levegőt pumpál a hengerekbe.

A pincétől a padlásig vadul húz a kétliteres turbó, és Cupra módban a hangja is vérpezsdítő. A fogyasztását azonban nehéz 10 liter alatt tartani, a tesztátlag 11,6 liter lett Fotó: Gulyás Péter

Milyen benne utazni?

A Cupra változat tervezésénél a mindennapos használhatóságra is láthatóan odafigyeltek, bár ennek azért ellentmond, hogy a 425 ezer forintba kerülő, kemény kagylóülések olyan erős oldaltartással rendelkeznek, hogy a ki- és beszállás valódi tortúrává változik, pedig nincsenek is túl mélyre beépítve. Persze nem kötelező megrendelni őket, valószínűleg az alap Cupra ülések is jók, de látványban és tartásban elmaradnak a fehér peremű kagylóktól. Ezt leszámítva mindennapi autóként is jó vizsgázik a valaha készült legerősebb szériagyártású Seat: utastére pont olyan tágas, mint az 1,2-es alapmodellé, ami nagyjából átlagos helykínálatot jelent: hátul több a hely, mint egy Mégane-ban vagy egy Astrában, de kevesebb, mint az Octaviában, a csomagtartó 380 literes.

Nagyon tartanak a 425 ezer forintos kagylóülések, de megnehezítik a ki- és beszállást, és gerinctámaszuk sincs. Remek, hogy belül Alcantarával, oldalt viszont bőrrel borították Fotó: Gulyás Péter

Az adaptív lengéscsillapítás komfort állása, és, hogy a 19-es nyári gumikat 18-as téliekre cserélte az importőr, csodát tett a rugózással: a gonosz csatornafedelek és aszfalt-felgyűrődések ütéseit is szépen kivasalja az ültetett sportfutómű, sokkal kényelmesebben gördül a Leon, mint amit egy 280 lóerős hot hatch-től várna az ember. Gördülési- és szélzajból azonban valamivel több van, mint egy Golfban, ami valószínűleg ugyanolyan gondos tervezés eredménye, mint az, hogy a Skodákba nem raknak csillapítottan visszahajló kapaszkodókat: egy kis prémiumérzést fenn kell tartani a Volkswagen márka vásárlóinak. Szinén ez lehet az oka, hogy a Leon egyébként könnyen használható, de több mint 600 ezer forintba kerülő csúcs infotainment rendszerének is csak 6,5 colos érintőképernyője van, és a navigáció grafikája is elég ódivatú.

A képen látható, 340 mm-es átmérőjű alap fékek ereje is elegendő, de a Seat bizonyos piacokon felárért Brembókat is kínál Fotó: Gulyás Péter

Milyen vezetni?

Csapatás előtt egy dolgot nem szabad elfelejteni: meg kell nyomni a kockás zászlót ábrázoló gombot a középkonzolon, vagyis át kell tenni Cupra üzemmódba az autót, ami a lengéscsillapítást, a motor-váltó hangolását, és a kormány rásegítését, a motor-és kipufogóhangot is annyira megváltoztatja, hogy kis túlzással tényleg olyan, mintha más autó válna a Leonból. Korábban csak kereket fékezgető, nem túl hatásos, elektronikus differenciálzár járt a VW-konszern sportos kompaktjaihoz, az új Golf GTI óta azonban már elektronikus vezérlésű mechanikus önzáró differenciálművet is kínálnak, ami a Cuprához szintén széria. Ez az eszköz a Golf GTI nürburgringi köridejéből anno 8 másodpercet faragott le, de sokkal fontosabb, hogy a Leon vezetője is mindig azt érzi tőle, hogy a kanyarkijáratoknál hamarabb léphet a gázra, mivel a motor nyomatéka a jobban tapadó első kerékre lesz irányítva.

Még azt is mi mondjuk meg, hogy a radaros tempomat milyen agresszíven gyorsítson vissza az eredetileg beállított sebességre. Remek, hogy a különböző paramétereket egyedileg is be lehet állítani, így például lehet sportos motorhanggal és gázpedál karakterisztikával, de kényelmes futóművel és könnyű kormánnyal is száguldani Fotó: Gulyás Péter

Extrém esetekben egyetlen kerékre is át tudja csoportosítani a teljes nyomatékot a sperr, de csodákra azért nem képes: csúszós úton, téligumival, gyenge tapadás mellett nem tudja kihúzni a szűk kanyarból a Seatot, nagy gázadásra ilyenkor azonnal a külső szalagkorlát felé kezd közeledni a kocsi orra, ami nem jó érzés. Száraz körülmények között sokkal nagyobb élményt jelent az autó terelgetése, mivel a 280 lóerőt és a szinte folyamatosan jelen lévő 350 Nm-es nyomatékot csak ilyenkor van esély átadni az útra az alsó fokozatokban is. A bivalyerős turbómotor még hármasban is el tudja forgatni az első kereket, ezért egy-egy komolyabb gyorsítás – ha teljesen kikapcsoljuk az ESP-t, amire egyébként más Leonban nincs lehetőség – arról szól, hogy a jobb lábunkkal megpróbáljuk a tapadáshatáron tartani az első kerekeket a gáz finom adagolásával.

300-ig skálázták a sebességmérőt, a teszt végi átlagfogyasztás leolvasható. Alig több mint 400 km a hatótávolság az 50 literes tankkal Fotó: Gulyás Péter

Legjobb arcát a kanyargós, de nem túl éles fordulókkal rendelkező, sima borítású országutakon mutatja a Cupra: a motor-DSG váltó-futómű ilyen körülmények között kivételes harmóniában dolgozik a vezető alá, a Leon szinte átsiklik a kanyarokon, az egyenesekben pedig akkorát húz, hogy még a nyakizmokat is képes megdolgoztatni. Mindehhez könnyű és precíz, visszajelzést is adó kormányzás, villámgyorsan kapcsoló duplakuplungos váltó, és a hatásos, bár kissé puha pedálérzést adó, fékrendszer tartozik, így a Leonban tényleg nehéz hibát találni hot hatch-ként. Még a függőcsapszeges első futómű hiánya sem zavaró, mivel nem zavaróak a hajtási befolyások a volánon. Egy dolgot azért meg kell említeni: a Renault Mégane RS-t és a Ford Focus ST-t valamivel izgalmasabb vezetni, mivel azokban egy kis gázelvételre sokkal jobban mozgatható a hátsó tengely, így gázzal is lehet állítani az íven kanyar közben, míg a Leonnál mindig az első tengely határozza meg a kocsi mozgását. Végletekig semleges a Seat futóművének hangolása, ami egyfelől biztonságos és gyors, de egyúttal unalmas, még az ESP sportos állásában is, ami pedig elég csúszást engedne a játszadozáshoz.

A 307 ezer forintba kerülő, elektromosan billenthető panoráma üvegtető kívülről is sokat dob az autón Fotó: Gulyás Péter

Megéri az árát?

Az új Seat Leon Cuprából két változat létezik: a 265 lóerős 8,9 millió forintba, a hajszálnyival gyorsabb 280 lóerős 9,3 millió forintba kerül. Mindkettő hatalmas pénz egy Seatért, de a műszakilag azonos Golf GTI-hez képest mégis diszkont ajánlatnak számítanak. A Volkswagennél ugyanis csak 220 lóerőt kapunk 9,2 millióért, és az alapárban nincs benne a LED-es fényszóró, az adaptív csillapítás és az önzáró differenciálmű sem. Házon belül a 8,3 milliós, szintén 220 lóerős Skoda Octavia RS az ár-érték bajnoka, de a cseh bálna közel sem olyan sportos, mint a Seat, és nincs is ilyen jól felszerelve, igaz, cserébe jóval tágasabb. Reálisan nézve a 8,6 milliós, 250 lóerős Ford Focus ST, a 8,4 milliós, 280 lóerős Opel Astra OPC és a 8 (sperrdifivel 8,5) milliós, 265 lóerős Renault Mégane RS a Cupra igazi ellenfele, de ezek szintén nincsenek olyan jól felszerelve, mint a spanyol, igaz, gyártóik nem is köteleznek minket az extrák megvételére. Az Opelnél és a Renault-nál a szűk, háromajtós karosszéria jelenti a hátrányt, a Fordnál pedig az önzáró differenciálmű hiánya.

Műszaki adatok – Seat Leon Cupra 280 DSG

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1984 cm3. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 206 kW (280 LE)/5700. Nyomaték: 350 Nm/1750. Erőátvitel: elsőkerék-hajtás, hatfokozatú duplakuplungos robotizált váltó. Fékrendszer elöl/hátul: 340 mm átm. belső hűtésű tárcsa/310 mm átm. tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4236/1810/1423 mm. Tengelytáv: 2596 mm. Üres tömeg: 1320 kg. Össztömeg: 1890 kg. Csomagtartó térfogata: 380 l. Üzemanyagtartály térfogata: 50 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 5,7 s. Végsebesség: 250 km/h. Szabványos átlagfogyasztás: 6,4 l/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 149 g/km. Tesztfogyasztás: 11,6 l/100 km.
Költségek. Listaár (Cupra 280 DSG): 9 850 970 Ft.