Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Kár lenne tagadni, hogy az olasz autók egyik sötét korszaka a nyolcvanas évek. Elektromos problémák tömkelegével, már néhány éves kor után vadul csámcsogó rozsdával, darabokra hulló belső kárpitokkal volt kénytelen megbékélni az, aki harminc évvel ezelőtt a talján márkák egy-egy típusára voksolt. Nem véletlen, hogy nagyon kevés, jó egészségben megöregedett nyolcvanas évekbeli olasz gép fut itthon és másutt is. A három legismertebb tömegmárkájuk, a Fiat, az Alfa Romeo és a Lancia közül főleg ez utóbbiból nagyon gyér a felhozatal, persze ebben benne van az is, hogy eleve nem nagy gyártási példányszámokról volt szó.
Az olyan csemegék pedig, mint a most kipróbált, második szériás Gamma, még a „Csizmában” is elvétve fordulnak elő az utakon. Igazán szép pedigrével büszkélkedhet: Trikappa a húszas, majd a Dilambda és az Astura a harmincas, a Flaminia pedig a hatvanas évekből. Először 1976-ban láthatta a közönség a Pininfarina stúdió elképzeléseit felhasználva megszületett új modellt, amelyhez nem klasszikus szedán farkialakítást, hanem rafinált ferde hátú felépítést találtak ki. Nem olyan, mint például két kortársa, a Renault 20/30 vagy a Volkswagen Passat volt, hanem a Citroën CX-hez hasonlóan csak egy kis csapóajtót kapott a fenék.
Az elnyújtott, a hátsó sárvédő éléig lehúzott tető miatt a csomagtér méretét sokkal nagyobbra saccoljuk kívülről, mint amekkora valójában (pontos méretadatot nem sikerült fellelni róla). A rafináltság pedig abból adódik, hogy a fedélre és az utastéri elválasztó falra vágtak egy-egy plexivel fedett nyílást, ezeken keresztül kikukucskálhatott a tükörbe pillantó vagy éppen tolató sofőr, így jobban betájolhatta a 4,58 m hosszú autó farát.
Belül nem érzi magát idegenül az, aki ismeri az Alfa 6-ost, 75-öst vagy az Alfettát: ugyanolyan barnásszürke műanyagok, egyszerű, nem túlcsicsázott műszerek, jellegzetes, filigrán bajuszkapcsolók, puha műanyag volánkarima fogad. A Fiat-csoporton belül elfoglalt „elegáns, stílusos” márkaimázs okán kaphatott a Gamma lószőr kabátok anyagához hasonlatos, strapabíró és szokatlan tapintású kárpitozást. Nem lehet panasz a helykínálatra, akár elöl vagy a háromszemélyes hátsó sorban utazunk, jól érezzük magunkat.
Kortünet, hogy aprók a kabin kacattartói. Mechanikus klímaberendezés, elektromos első ablakemelő, ködlámpa és pneumatikus rendszerű központi zár jelenti a luxust, no és egy ötletes fényszórómagasság állító rendszer: a folyadékkal működő mechanizmus az első felfüggesztések mozgásából kiindulva változtatja a lámpatestek dőlésszögét, így azok sosem vakítják a szembejövőt. S ha már a technikai hátteret nézzük, van még más is a Gamma tarsolyában, amivel kitűnt a kortársak közül.
Ilyen az elöl oldalanként kétkörös, négydugattyús, hátul is tárcsákkal operáló fékrendszer vagy az igényes, elöl-hátul független, McPherson rugóstagot alkalmazó felfüggesztés, s talán az első kerekeket hajtó, finom járású, négyhengeres boxermotort is ide sorolhatjuk. Igaz, ez utóbbi nem egy erőművész a maga 115 lóerejével, de a 172 Nm nyomaték azért elég ahhoz, hogy az üresen 1,3 tonnás óriást elfogadható dinamikával mozgassa. Az más lapra tartozik, hogy cserébe 17,2 (!) literes városi fogyasztással riogatta a vevőket.
Tesztautónkat az olasz autókra szakosodott Alfarium csapata újította fel, gazdája „járós autónak” szánja, állapota alapján gond nélkül megkapta az OT-rendszámot. Szó se róla, tényleg újszerű, csak néhány külső elem kiáltott új fényezésért és némi lakatosmunkáért. Meglepő, hogy még a kritikus pontokon (kerékjáratok, első tornyok, küszöbök) is makulátlan volt, hihetőnek tűnik a 132 ezer kilométeres futásteljesítmény. Automata szívatós, tehát csak kulcselfordításra van szükség, hogy beinduljon a kétliteres karburátoros erőforrás. Alapjárat közelétől hagyja, hogy terheljük, 2000 és 3000/perc között már jól érzi magáét, bár az sincs ellenére, ha 6000-nél kezdődő piros zónáig húzatjuk (ezt a bejáratás miatt nem kíséreltük meg). Befecskendező ehhez a blokkhoz sosem volt, csak a nagyobbik, 2,5 literest kínálták azzal.
Meglepődöm a szinte sportautós kipufogóhangon, ám nincs ellenemre, illik az autó hangulatához. Jó benne elhelyezkedni, terpeszkedhet a vezető kedvére, belógó kardánbox vagy széles ajtópanel nem bosszant. Izmos vezetők előnyben, ugyanis a kuplung és az egyébként szervós volán kezelése sem megy könnyedén, ráadásként még az erőteljes taposást kívánó fék sincs a helyzet magaslatán. Nem okoz meglepetést az ötfokozatú kéziváltó, éppen olyan pontatlan és esetleges kapcsolási élménnyel szolgál, mint a korabeli Alfáké. Ha már megyünk, előjönnek a finomságok is: ahogy a pocsék magyar utakon puhán, csendesen és az utasokat nem szétrázva gurul, amilyen magabiztosan kanyarodik; krúzolós autó a Gamma, kint, az országúton érzi magát elemében.
Műszaki adatok
Motor: boxer elrendezésű, négyhengeres, hengerenkénti kétszelepes, folyadékhűtéses, négyütemű benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Alumínium forgattyúsház és hengerfej. Kéttorkú, Weber 36 ADLD 1/150 karburátor. Hengerűrtartalom: 1999 cm3. Teljesítmény: 115 LE, 5500/perc fordulaton. Nyomaték: 172 Nm, 3500/perc fordulaton. Üzemanyag-fogyasztás (90/120/város): 8,5/11/17,2 l/100 km. Végsebesség: 177 km/óra.
