Bemutatjuk az Év Autóit - 3. rész

A 80-as években az áramvonalas formával, a kedvező árral és a jó térkínálattal lehetett a legkönnyebben Év Autója díjat nyerni, persze nem ártott hozzá egy-két új biztonsági fejlesztés sem.

Idén 50. alkalommal ítélték oda a legrangosabb európai autós díjat, az Év Autóját. Ennek örömére hatrészes sorozatban mutatjuk be az eddigi összes győztes típust. Az első részt itt, a másodikat itt találják, az alább olvasható harmadik részben a nyolcvanas évek elejétől jutunk el a közepéig, a Lancia Deltától az Opel Omegáig.

A 80-as években az olasz és német gyártmányok uralták az Év Autója választásokat, a drága prémiumautóknak már alig volt esélyük győzni, mert a kiválasztásnál egyre fontosabb szemponttá vált a kedvező vételár és az olcsó fenntarthatóság. Utóbbival szorosan összefügg az alacsony fogyasztás, amit a motortechnika folyamatos fejlesztése és a négy- helyett ötfokozatú váltók bevezetése mellett elsősorban a légellenállás csökkentésével próbáltak elérni a gyártók.

Az alább bemutatott győztesek közül a Ford Escort, az Audi 100, az Opel Kadett, a Ford Scorpio és az Opel Omega is kiemelkedően jó alaktényezővel rendelkezett a saját korában és kategóriájában, sőt, még a Fiat Uno is büszke lehetett a 0,34-es értékére, mert a trendet 10-15 évvel megelőzve magas építésű volt a karosszériája. Persze az sem ártott a diadalhoz, ha valami technikai újdonságot is tartalmazott a modell, főleg, ha az a biztonságot növelte.

Díjazták a biztonságot

Az Audi 100 procon-ten rendszere és a Ford Scorpio szériafelszereltségként adott blokkolásgátlója nagyban hozzájárult ezeknek a típusoknak a győzelméhez. A sportos vezethetőség, a korszerű motortechnika és a sok kényelmi extra csak sokadrangú szempontnak számított az értékelésnél. Ebben a korszakban vált az Audi a BMW és a Mercedes egyenrangú kihívójává az elsőkerék-meghajtású 100-assal, miközben az olcsóbb német gyártók még megmaradtak a hátsókerék-meghajtásnál a nagyobb autóikban. Kialakult az a trend, hogy a különböző gyártók egy formanyelvhez ragaszkodtak minden modelljüknél a könnyebb beazonosíthatóság kedvéért.


1980 – Lancia Delta

Lancia Delta Forrás: Lancia

A kompakt Lancia 1979-ben mutatkozott be, rá egy évre nyert 369 ponttal. A második helyezett Opel Kadett 301, a harmadik helyezett Peugeot 505 pedig 199 pontot kapott. Szögletessége ellenére egyáltalán nem lett unalmas a Giugiaro által tervezett ötajtós, ferdehátú Delta formája, de a sikeréhez hozzájárult még a remek futómű és a tágas utastér is. Svédországban is Saab-Lancia 600 néven is forgalmazták, javított rozsdavédelemmel. Ez volt az első autó, amiben bemutatkozott a sínen csúsztatható hátsó ülés - igaz, csak a tanulmány verzióban, a szériaautóból már kihagyták, de a zsűrire így is nagy hatással volt az elmés megoldás. Hihetetlenül sok ideig, 15 évig maradt gyártásban a Delta, amiben nagy szerepe a sportsikerekkel szerzett jó hírnévnek is: a legendás B csoport betiltása után, 1987-től 1992-ig az A-csoportos versenyautó ugyanis minden rali világbajnoki címet megszerzett 46 futamgyőzelem mellett. Az utcai Deltát eleinte 1,3-as 75 és 1,5-ös 85 lóerős motorokkal kínálták, csak 1983-tól lett elérhető az 1,6-os, amely szívóként 105, turbósítva azonban már 130 lóerőt adott le, az 1,9-es turbódízel 80 lóerőt tudott. Később jöttek az összkerékhajtású HF és a HF Integrale változatok kétliteres benzines turbómotorral, eleinte 165, a gyártás utolsó évében már 215 lóerővel.

1981 – Ford Escort

Ford Escort Forrás: Ford

A harmadik generációs Escort a 326 pontjával két miniautót, a zseniális helykihasználású Fiat Pandát (308 pont) és a felejthető Austin Metrót (255 pont) győzte le 1981-ben. A fejlesztés során az Erika nevet kapta meg, mert a rajta dolgozó mérnökcsoport vezetőjét Erick A. Reickertnek hívták. Készült három- és ötajtós, három- és ötajtós kombi, kabrió és Orion néven négyajtós szedán is a típusból. Totálisan szakított a hagyományokkal a Ford: a korábbi, hátsókerék-meghajtású, ralipályákon is sikeres Escortokat egy orr-keresztmotoros, fronthajtású családi kompakttal váltotta le. Ez a versenypályákon már nem mozgott otthonosan (bár készült belőle B-csoportos, hátsókerekes vadállat is), a hétköznapi használtra viszont tökéletesen bevált, mivel tágas és praktikus volt, és az igényes, hátul is független futómű révén vezetni sem volt rossz. Az Escort 0,37-es alaktényezője akkoriban az alsó középkategória legjobb értéke volt. A Ford már akkor is világautókban gondolkodott, ezért amerikai verzió is készült, elérő külsővel és specifikációval. Nagy szerepe volt az Év Autója-győzelemben az új fejlesztésű CHV motorcsaládnak, ami a nevét a hengerfejben található félgömb alakú égéstérről kapta. Mivel a szívó- és kipufogószelepek egymással szemben helyezkedtek el, jobb áramlási viszonyokat, és tisztább, hatékonyabb égést értek el.

1982 – Renault 9

Renault 9 Forrás: Renault

Az eleinte csak négyajtós szedánként létező Renault 9 335 pontjával megelőzte a 304 pontos Opel Asconát és a 252 pontos Volkswagen Polót. Kilencéves pályafutása során három modellfrissítést élt meg, az 1983-as elsőnél vezették be Renault 11 néven a három- és ötajtós, ferdehátú változatokat. Franciaországon kívül gyártották a típust az Egyesült Államokban, Kolumbiában, Argentínában, Tajvanon és Törökországban is, utóbbiban egészen az ezredfordulóig. A Renault 9-es az ósdi és gyenge OHV motorjai ellenére is nyerni tudott, mert a zsűri nagyra értékelte funkcionális, tágas karosszériáját (kevesebb mint 4 méteres hosszához több mint 400 literes csomagtér társult), kényelmes üléseit és rugózását, valamint a biztonságos menettulajdonságait. Technikai szempontból csak az ötfokozatú kézi váltója volt figyelemre méltó, mivel akkoriban szinte minden konkurens még négyfokozatút kínált. Formatervéért az a Robert Opron felelt, aki már a szintén Év Autójának megválasztott Citroen GS-t és CX-et is papírra vetette, a Renault-nál pedig a Fuego és a 25 fűződött a nevéhez. A Renault 9 1977-ben kezdődött fejlesztésébe 500 embert vontak be, 44 prototípust építettek, amelyekkel több mint 2,2 millió kilométert tettek meg a legváltozatosabb földrajzi és éghajlati viszonyok között.

1983 – Audi 100

Audi 100 Forrás: Audi

A „szivar” 100-assal bebizonyította az Audi, hogy elsőkerék-meghajtással is lehet olyan felső-középkategóriás prémium limuzint készíteni, ami méltó konkurense a Mercedesnek és a BMW-nek. A 410 pontos Audi a 386 pontos Ford Sierrát és a 157 pontos Volvo 760-ast előzte meg az Év Autója választáson. Nagy szerepet játszott a győzelmében a remek légellenállás, a karosszéria alaktényezője ugyanis csak 0,30 volt. Ez végsebesség mellett az öthengeres motorok fogyasztására is jó hatással volt, amit az Audi előszeretettel hangsúlyozott a korabeli reklámokban. Ebben a típusban jelent meg a világ első öthengeres dízelmotorja, az első TDI jelölésű turbódízel, és Audi zseniális, saját fejlesztésű passzív biztonsági rendszere, a procon-ten is. Utóbbi lényege az volt, hogy frontális ütközéskor a hátratolódott motor-váltó egység megrántott egy kábelt, amely a motor felé húzta a kormánykereket és működésbe hozta az övfeszítőket, így légzsák nélkül is jó védelmet nyújtott a 100-as. Persze felárért kapható volt légzsák, blokkolásgátló, és természetesen az Audi védjegyének számító Quattro-összkerékhajtás is. Avant néven kombi karosszériával is árulták a kocsit, a 200-as jelölés pedig a luxusváltozaté volt, ami a felszereltségén kívül a külsejében is különbözött a 100-astól. A karosszéria rozsdamentességét (1985 végétől teljes) galvanizálással érték el.

1984 – Fiat Uno

Fiat Uno Forrás: Fiat

Két remek kisautó küzdött meg az Év Autója címért 1984-ben, végül 346 pontjával a Fiat Uno legyőzte a 325 pontos Peugeot 205-öst. Harmadik lett a Volkswagen Golf második generációja 156 ponttal. A Fiat azzal verte meg a Peugeot-t, hogy olcsóbb volt megvenni és fenntartani, és jobb volt a helykínálata is. Persze a vételárárat részben azért tudta alacsonyan tartani a Fiat, mert az alapváltozatba még a 127-esből származó, ősrégi, 0,9 literes, 45 lóerős OHV motort tették. Az 1,1-es 55, illetve az 1,3-as, 70 lóerős OHC erőforrások már sokkal jobban mozgatták a Giugiaro által tervezett szögletes karosszériát, ezekez felárért már ötfokozatú váltót is lehetett kapni, sőt, az 1989-es modellfrissítésnél a fokozatmentes automataváltó (CVT) is megjelent az extralistán Selecta néven. 1985-ben érkezett a robotok által gyártott FIRE motorcsalád, amelynek egyliteres tagja leváltotta az ősrégi 0,9-est. Szintén ebben az évben mutatták be a legendás Uno Turbót a Ritmo 1,3 literes, 105 lóerős turbómotorjával, amely 200 km/h-ig tudta gyorsítani a 845 kilogrammos kisautót. Jól jelzi az Uno sikerét, hogy egészen 2013-ig gyártották Dél-Amerikában, húsz év alatt közel kilencmilliót adtak el belőle, ezzel az autós örökranglistán a nyolcadik helyen áll.

1985 – Opel Kadett

Opel Kadett Forrás: Opel

A General Motors rendszerébe E jelzéssel, a magyar köznyelvbe áramvonalas formája miatt „csepp” néven bevonuló Kadett 1985-ben az Év Autója lett 326 ponttal, megelőzve a Renault 25-öt (261 pont) és a Lancia Themát (191 pont). Bár sok alkatrészét a kocka D Kadettől örökölte, az E Kadett egy lényesen kifinomultabb és fejlettebb autó volt. A régi OHV motorok közül csak az 1,2-est tartották meg alapmotorként, följebb már az új, hidraulikus szeleptőkével rendelkező OHC motorokat kínálták, amelyet takarékosan bántak az üzemanyaggal és sokféle méretben léteztek. A sportos GSi modellekbe 1,8-as és kétliteres motorok kerültek 115, 130, és 150 és 156 lóerővel. Sokféle karosszériával gyártották a Kadettet: a klasszikus három- és ötajtós ferdehátú mellett létezett három- és ötajtós kombi, négyajtós szedán, és 1987-től a Bertonénél, Torinóban gyártott kabrió is. Sőt, dobozos haszonjármű változatot is készítettek belőle Kadett Combo néven. Az Opel 1991-ig tartotta gyártásban a népszerű típust, a Szentgotthárdon is gyártott utódját már Astraként mutatták be. A Kadett a 90-es években is a magyar utcakép jellemző része volt, de a belőle készített Daewoo Racer és Nexia is népszerű volt a kedvező ár és a jó felszereltség kombinációja miatt.

1986 – Ford Scorpio

Ford Scorpio Forrás: Ford

Három évvel korábban a Sierra kevéssel lemaradt az első helyről, az azonos technikára épülő Scorpio 337 pontjával azonban megszerezte az Év Autója címet a 291 pontos Lancia Y10 és a 273 pontos W124-es Mercedes előtt. A Granada utódaként bemutatott nagy Ford volt az első autó, amely minden változatához szériában adták a blokkolásgátlós fékrendszert, ez kétségkívül nagyban hozzájárult a győzelméhez. Az ABS-en kívül a táncteremnyi helykínálat, a praktikus, ötajtós kialakítás, a gazdag felszereltség és az elődjéhez képest nagyságrendekkel jobb kidolgozás győzte meg a bírákat. Hibás döntésnek bizonyult, hogy a felső kategóriás autót eleinte csak ferdehátú karosszériával gyártották, mivel ebben a méretosztályban inkább a lépcsős hátú limuzinokat és a kombikat kedvelték a vásárlók. Aztán a Ford reagált az igényekre, és 1990-ben kihozta a szedánt, és 1992-ben az óriási rakterű kombit is. Életciklusa alatt két ráncfelvarráson esett át a Scorpio, a második 1995-ben érkezett, ekkor kapta meg a hírhedten ronda "Béka" fényszórókat az amerikai stílusú hátsó lámpákkal, és ekkor törölték a ferdehátú karosszériát a választékból. A „kevés pénzért sok autót” szellemében tervezett típus vitathatatlan erényei mellett meglehetősen rossz hírnevet szerzett magának a megbízhatatlanságával és a V6-os változatok nagy fogyasztásával.

1987 – Opel Omega

Opel Omega Forrás: Opel

Nem kevesebb mint kétmilliárd márkát költött el az Opel az Omega kifejlesztésére, ami azonnal megtérülni látszott, amikor a kocsi 275 pontot gyűjtve megszerezte az Év Autója címet. Külön örülhettek annak Rüsselsheimben, hogy a felső kategóriába pozícionált modell a német prémiumgyártók modelljeit, a 238 pontos Audi 80-ast és a 175 pontos 7-es BMW-t előzte meg a versenyben. Korának egyik legkisebb légellenállású autója volt a közel öt méter hosszú, hátsókerekes Omega, a 0,28-as alaktényezője még ma is az élvonalbelinek számítana. Szintén nagy erőssége volt a helykínálata, de az újságírók értékelték a csendes működését és a finom rugózását is. A négyajtós és kombi karosszériával gyártott, kedvező árú utazóautóhoz olyan, akkoriban ritkaságnak számító extrákat lehetett rendelni, mint a fedélzeti számítógép, a blokkolásgátló, vagy a hűthető kesztyűtartó. A luxuskivitelű testvérmodell, a négyzetrácsos hűtőmaszkjáról felismerhető Senator B még gazdagabb felszereltséget és erősebb motorokat kapott. Az Omegák csúcsát a Lotus által kifejlesztett, 930 példányban készült sportváltozat jelentette: a brit összeszerelésű Lotus Omega 3,6 literes hathengeres motorja a két turbófeltöltőnek köszönhetően 377 lóerővel és 557 Nm-es nyomatékkal rendelkezett, ami 5,4 másodperces százra gyorsuláshoz és 283 km/h-s végsebességhez volt elég.