Győri szex - Audi TT-menetpróba

Lenyűgözőek az idomai, és menet közben sem okoz csalódást: az Audi TT telitalálat azoknak, akiknek nem telik Porschére, de valami különlegeset akarnak. Kipróbáltuk a legdivatosabb magyar exportcikk harmadik generációját, amely rafinált dizájntrükkökkel és forradalmi műszerfal-kialakítással tereli el a figyelmet a nagyszériás technikáról. 

A korábbinál szögletesebb és gonoszabb lett az orrkialakítás, a TTS alumínium hűtőrács díszeivel és tükörházazival tűnik ki az alapmodellekt közül. Még több fotó a galériában, kattintson a képre! Forrás: Audi/Daniel Wollstein

Mi ez, és mi az új benne?

Húsz éve kaliforniai tervezők ötleteként indult a TT pályafutása, majd a skicceket tanulmányautó, azt pedig 1998-ban sorozatgyártás követte – német elemekből, győri összeszereléssel. Csakhogy eleinte sokan fanyalogtak (joggal), hogy ez egy Golf díszcsomagolásban, ráadásul a korai példányok túl gyorsan vett kanyarokban néha alattomosan megpördültek - ahogy Walter Röhrl mondta: ha 200-nál elveszed a gázt, egyszer csak hátramenetben száguldasz. Több baleset után hátsó szárnnyal és ESP-vel javította ki a hibát a gyár, de ennek ellenére sikeres lett a TT, sőt, bauhaus-formájával igazi dizájnikonná vált.

A gömbölyded elsőt egy főleg technikájában és vezethetőségben továbbfejlesztett második generáció követte, és máig félmilliót adtak el összesen belőlük - igaz, ebből csak 360 darab került újonnan forgalomba Magyarországon. Valószínűleg a harmadik széria sem lesz az utcakép része, pedig ez valóban a „mi sportautónk”: a motorok mellett immár a teljes karosszériát is Győrben gyártják, az A3 kabrióval és limuzinnal közös soron. A TT a konszern moduláris padlólemezére (MQB) épül, ami sokat lefarag az előállítási költségeken - na meg más diétás trükkökkel együtt akár 50 kilót is a tömegen.

Aki hajlandó legalább 15 millió forintot fizetni az S-modellért, a 310 lóerő mellé 2+2 kipufogóvéget is kap, sport üzemmódban vérpezsdítő hanggal Fotó: Kismartoni András

Hogy néz ki?

Egy dizájnikont újragondolni úgy, hogy felismerhető, mégis friss és modern legyen, nehezebb feladat, mint a nulláról kezdeni - erről az aktuális Porsche 911 tervezője, Varga Péter tud bővebben mesélni. Az új Audi kupé rögtön TT-ként azonosítható, sőt, profilból nem könnyű megkülönböztetni elődeitől, hiszen alig változott a tetőíve, a válla és a sárvédő-szélesítése, csak a nagy, akár 20 colos malomkő-méretben is kapható felnik árulkodóak. Hátulnézetből érdekes mixe felmenőinek, a közel ülő dupla kipufogó az első, míg a vonalvezetés a második generációra emlékeztet, picit szögletesebb formákkal.

Megmaradt a 120 km/h-nál automatikusan kiemelkedő hátsó szárny is, amit gombnyomásra külön is felnyithatnak azok, akik szeretnének a kávéház előtt páváskodni. Szemből változott meg leginkább a TT: a gömbölyded fazont itt borotvaéles elemek váltják fel, később más sportos Audikon is megjelenik majd a hentesbárddal szabott hűtőrács és a motorháztetőre költöztetett négykarikás embléma. A régi, kölyökkutya-szemet sunyi robottekintet váltotta fel, nem hétköznapi technikával: a feláras Matrix-LED fényszóró fokozatosan a szembejövő forgalomhoz igazítja a távfény csóváját.

Három generáció alatt alig változott a TT sziluettje. Az újból valószínűleg készülni fog egy harmadik karosszériváltozat is, de még nem árulja el az Audi, hogy a terepkupé vagy a shooting brake lesz-e a befutó Fotó: Kismartoni András

Műszaki tartalom

Középmotorról és Lambo-génekről szó sincs persze, de egy dolgot azért megörökölt a TT a bestiális R8-tól: a futófényes első-hátsó indexet, amelyben a kanyarodás irányába villannak fel egymás után a LED-ek. További közös vonásként az összes karosszériaelemet alumíniumból gyártják, ezek azonban itt olcsóbb, javarészt nagyszilárdságú acélból készített vázszerkezetet rejtenek. A maga 1230 kilójával kategóriájában pehelysúlyúnak számít az alap-TT, és megőrizte egyik fő báját, a kompaktságát: nagyobb tengelytáv mellett rövidebb lett, mint az elődje - igaz, csak papírlapnyi egy milliméterrel.

Alacsony fordulattól sokkal egyenletesebben építi fel nyomatékát, mint a dízel, és imád pörögni a változó vezérlésű, turbós benzinmotor. A 6,9 literes gyári átlagfogyasztást csak a Gerhard Plattner-szerű takarékbajnokok tudnák reprodukálni Fotó: Kismartoni András

Szokatlan egy sportkupénál, de a belépőmodellt kétliteres, 184 lóerős dízelmotor hajtja. Méghozzá egész fürgén, ráadásul sokat trükköztek az akusztikával ahhoz, hogy tompa dörmögés szűrődjön be az utastérbe haszonjármű-kerregés helyett, ám lehúzott ablaknál oda az illúzió, és a nagy fordulaton kifulladó TDI karaktere sem illik igazán az autóhoz. Aki nem ingázik hatalmas távolságokat, jobban jár a szintén kétezres, 230 lóerős és pörgős TFSI-motorral. Ebből faragták a TTS átmeneti csúcsmodellt 310 lóerővel és széria összkerékhajtással, de lesz újra tomboló sportváltozat is: Thomas Faustmanntól, a győri Audi-gyár igazgatójától megtudtuk, hogy jövőre jön a TT RS teljesen átdolgozott, öthengeres turbóval, ami elődje 340-360 lóerejére is rátesz néhány lapáttal.

Előrefelé emelkedik a kardánalagút, mint a Porschékben, de itt tudatosan megtizedelték a gombokat. Sajnos elektromos kézifékkel készül a TT, de az S-Tronic váltó villámgyors, és a változó áttételű kormány is remek Forrás: Audi/Daniel Wollstein

Míg a külső dizájnban és a motorfejlesztésben az evolúcióé volt a főszerep, addig a műszerfal kapcsán nem túlzás forradalomról beszélni. Az eddigi analóg óracsoportot egy 12,3 colos képernyő váltotta fel a kormánykerék mögött, amelynek szélén kicsi vagy nagy méretben a virtuális fordulatszámmérő és kilométeróra jelenik meg, középen pedig a szórakoztató elektronika adatai látszódnak – például a látványos Google-navigációé. Tapipados vezérlőtárcsával, kormánygombokkal vagy hangvezérléssel meglepően egyszerűen lehet kezelni a rendszert, de az utast kizárja például a menet közbeni DJ-zésből, hacsak nem használ erre okostelefont vagy tabletet - a középkonzol kijelzője ugyanis eltűnt.

Milyen benne utazni?

Minimalista, mégis nagyvonalú, e kettőséggel lenyűgözi utasait a TT. A vezető előtti szélesvásznú mozi sokkja után tűnik csak fel, milyen ötletesen oldották meg a szellőzőrendszer vezérlését: az öt darab kerek légbeömlő közül a két szélsőn az ülésfűtést, a középsőkön pedig a klíma funkcióit lehet beállítani, pici kijelzőkkel, finoman járó szabályzókarikákkal. A minőségérzetre kár szót vesztegetni, a sportos hangulatot pedig többek közt csapott aljú kormány, mély üléshelyzet, sok-sok aludísz és fejtámlával egybeépített ülés adja meg. Aki viszont törzsvendég a szerpentineken és pályanapokon, akkor jár legjobban, ha az alapszékek helyett S-sportüléseket rendel felfújható oldaltámasszal.

Google-térképes, sokféleképpen konfigurálható szélesvásznú mozi fogad a jó öreg analóg műszerfal helyén. Először zavarbaejtő az információbőség, de hamar meg lehet szokni, hogy nem kell állanóan oldalra nézni a rádió és a navi kezeléséhez Fotó: Kismartoni András

Aligha árulunk el titkot azzal, hogy a TT nem a családosok, hobbikertészek és praktikum-festisszták álma, de pár dologra másoknak sem árt felkészülni. Nehéz például bekászálódni az ülésekbe, a szűk oldalablak miatt pedig szinte azt is meg kell gondolni, dupla hamburgert rendelünk-e a Drive In-ben. Általános iskola felső tagozat korhatártól valakit hátra beültetni bűncselekmény, a +2 helyet inkább értelmezzük a 305 literes csomagtér kiegészítésének. Ugyanakkor komfort üzemmódban dugóban vagy hosszú utakon is kellemes partner a TT, csendes, minden kezelőszerve könnyen jár, adaptív gátlókkal és kis felnikkel pedig egész kellemesen rugózik. Sőt, öko-programban a duplakuplungos váltó szabadonfutóval használja ki a megszerzett lendületet hosszas kigurulásra és spórolásra.

Milyen vezetni?

Van egy kapcsoló a műszerfalon, ami az összes többinél hamarabb fog fényesre kopni. Az van ráírva, hogy Drive select, és a szokások menetdinamikai beállítások (kormány rásegítése, adaptív gátlók, gázreakciók stb.) mellett két fontos dolgot tud a TT-ben. Egyrészt sport üzemmódban aktiválja a hanggenerátort, amitől különösen az S-modell úgy szól meghajtva, hogy vigyázzba állnak a szőrszálak a sofőr karján. Másrészt e program a nyomaték nagyobb hányadát tessékeli a hátsó kerekekhez, ami szórakoztatóbbá teszi a vezetését – sosem lehetett még így gázzal kormányozni egy győri kupét.

Pajti, most balra kanyarodunk - mondtuk KITT-nek, mire így indexelt. A hátsó és az első lámpatestben is fekvő F-alakú LED-ek adják a helyzetjelző/nappali fényt Forrás: Origo

A legelső generáció gonoszkodása után kínosan ügyeltek arra a gyáriak, hogy ne akarja lemészárolni a tapasztalatlan sofőröket a TT, így a kétlépcsős ESP-t deaktiválva sem túl könnyű aszfalton keresztbe tenni, a hasonló technikájú S1 tapasztalataiból kiindulva inkább havon tudhat parádézni. Driftelésre inkább a Toyota GT86 vagy a BMW 2-es való, na meg azoknak is, akik csontos váltóval akarnak küzdeni, és annyi visszajelzést akarnak, hogy meg tudják mondani, hogy fejjel vagy írással felfelé volt a pénzérme, amin épp áthajtottak. A TT-ben minden viszonylag könnyen, de hihetetlenül precízen jár, beleértve a közvetlen progresszív (a szélein sűrűn fogazott léces) kormányt és a kézi váltót is.

Ha tehetném, persze a 310 lóerős S-modellt kérném, de, kövezzenek meg, duplakuplungos váltóval. E kombinációban irtó gyors és szórakoztató a TT, akár pályán, akár a közúton, ahol az összes átlagautós vasárnapi mazsolának tűnik belőle. Csakhogy így cefetül drága a győri Audi, ezért kíváncsi voltam a 230 lóerős, elsőkerekes benzines alapmodellre is. Nos, ez is parádés, főleg az elektronikus diffizár miatt, ami fékezi az ívbelső kereket, és a jobban tapadó ívkülsőre küldi a vonóerőt (a Quattrókban is megvan ez a funkció, csak mind a négy keréknél). Száraz úton a fronthajtású alapmodell is remekül tapad, és agilis viselkedésével minden kanyarban emlékeztet rá, hogy ő a legkönnyebb a családban.

Sokat csodált műsorszám a szárny ki- és becsukódása. Az első TT-generáció óta jól tudják az Audinál, milyen fontos nagy tempónál a hátsó leszorítóerő Fotó: Kismartoni András

Megéri az árát?

A dinamizmus, hangzás és ár szempontjából vállalható kompromisszumnak tűnő 2.0 FTSI tizenkét millió forinttól kapható, de Quattro-hajtással és S-tronic váltóval máris hozzáadódik bő 1,6 millió forint az összeghez. Még nincs ára a TTS-nek, de elődjéből kiindulva drágább lesz 15 milliónál, a belépőt jelentő dízel pedig 11,4 millióról indul. Nem kifejezetten olcsók az extrák, a Matrix-LED fényszóró 783, az adaptív lengéscsillapító 402, a Bang&Olufsen hifi pedig 331 ezer forintba kerül. Megjelent az opciók között több új vezetéssegítő rendszer (a parkolóasszisztens és a sávtartó át is tudja venni a kormányzást), de rejtélyes okból nincsen hozzá ráfutásgátló és adaptív tempomat.

Reméljük, lemásolja a többi autógyár: a rostélyok közepéről lehet szabályozni a fűtés-hűtés összes funkcióját, így még több hely szabadult fel a középkonzolon Forrás: Audi/Daniel Wollstein

Nem túl baráti summa a 12 milliós ár, ha 200 lóerős nem-prémium vetélytársaihoz, például a 9,5 milliós Peugeot RCZ-hez, a 9,4 milliós Toyota GT86-hoz viszonyítjuk, aki pedig kupé helyett egy banális, de praktikus kompakttal is beéri, hasonló technikával már 9,2 millióért is elvihet a szomszéd márka szalonjából egy VW Golf GTI-t. Még nincs magyar ára a BMW 2-es sorozatnak, de a háromajtós 125i már 8,6 millióért elvihető, míg a Z4 28i 13 millióba kerül, a szintén Mercedes SLK 250-et pedig 13,4 millióért vesztegetik. Nemsokára a TT-ből is elkészül roadster, de az ezután sem vetekedhet a kupé különlegességével, ami főleg így sárgában, távolról nézve ugyanazt az irigységfaktort váltja ki, mint a Porsche Cayman – annak alaphangon is 16,4 millió forintjához képest egészen alkalmi áron.

Műszaki adatok - Audi TTS Quattro S-tronic

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1984 cm3. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 228 kW (310 LE)/5800. Nyomaték: 380 Nm/1800. Erőátvitel: összkerék-hajtás, hatfokozatú duplakuplungos váltó. Fékrendszer: elöl/hátul belső hűtésű tárcsa.

Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4191/1832/1343 mm. Tengelytáv: 2505 mm. Saját tömeg: 1385 kg. Össztömeg: 1785 kg. Csomagtartó térfogata: 305-712 l. Üzemanyagtartály térfogata: 55 l.

Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 4,6 s. Végsebesség: 250 km/h. Szabványos átlagfogyasztás: 6,9 l/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 159 g/km.