Csak a nosztalgia maradt meg apáink álommárkáiból

A Trabantot kipécézték az NSZK-sok, a Daciák mentek vissza a feladóhoz, a Zastavák sorsát pedig a délszláv háborúk pecsételték meg. Nem sok jót hozott a rendszerváltás a keleti blokk elavult gyárainak, néhány mégis megmenekült közülük – igaz, rendszerint nyugati konszernek összeszerelő üzemeként. Kiderítjük, mi történt a 25 éve még Merkur-katalógusban csodált KGST-autómárkákkal. 

A kékes füst a múlté: 2009-ben az elektromos nT-vel éledhetett volna újra a Trabant márka, de semmi sem lett a gyártásából. Még több fotó a galériában, kattintson a képre! Forrás: Herpa

Inkább egy tízéves Volkswagen Golf, mint egy új Dacia 1310 TX, hozták meg a döntést a kelet-európai országok vásárlói a rendszerváltás után, amikor megnyílt előttük a nyugati autó-Kánaán. Pár hónap alatt kiépültek a szalonok, senki sem sírta vissza a többéves várólistákat, a hiányos választékot és a selejtes darabokat. Negyedszázad távlatából persze sok mindent megszépít az idő, és felvetődik a kérdés: mi történt a szocialista autóiparral? Pár év alatt a zömét felfalta a kapitalizmus, aminek oka a fejlesztések elodázása és a gazdaságtalan gyártástechnológia volt – politikai, főleg szovjet nyomásra.

A retródivat sem elég a Trabant feltámadásához

Túl későn, a berlini fal leomlásának évében érkezett meg a Trabantba a rég várt négyütemű motor is, miközben az alig módosított karosszéria anakronisztikusnak hatott: a régi-új 1.1-ből már nem kértek a nyomorúság évtizedeivel torkig lévő keletnémetek. Így külföldön (főleg Magyarországon) sikerült csak említésre méltó darabszámban eladni, a gyár menthetetlenül csődbe ment, és bezárt. De már előtte megjelent a színen a Volkswagen, sőt, átmenetileg a Polo II-t is készítette a Trabival közös gyártósorokon, aztán Zwickau másik részén, Moselben felhúzta vadonatúj (eredetileg még az NDK-s népautómárkának szánt) üzemét, ahol máig összesen 3,7 millió VW, főleg Golf és Passat készült.

Volkswagen-lincenc alapján Karl-Marx-Stadtban gyártották a Trabi négyütemű motorját, de új karosszéria is kellett volna köré. Lett is volna ilyen, ha zöld utat kaptak volna a gyár régóta dédelgetett prototípusai Forrás: Trabant

Nem szűntek meg tehát a szász város régi autógyártási hagyományai, csak a Trabant márka tűnt el a süllyesztőben. Idővel azonban kultusza alakult ki az egykor lenézett bűzbombának, ezt felismerve a romokból kinőtt Sachsenring GmBH 1994-ben kipofozott és piacra dobott 444 darab, török exportból visszamaradt 1.1 Combit. Két évvel később bemutattak a jól ismert, S betűs emblémával egy hibrid hatású, alukarosszériás egyterűt, de a gyártásból nem lett semmi, az ezredforduló után pedig a főleg beszállítóként tevékenykedő jogutód csődbe ment. Pár éve a Herpa modellgyártó egy elektromos retróautóval, a Trabant nT-vel keltett nagy feltűnést, de a feltámadás sajnos ezúttal is elmaradt.

A Dacia diszkontmárkaként menekült meg

Romániában nem sokkal az után, hogy 1965-ben hatalomra került a keleti blokk egyik legelvetemültebb diktátora, Nicolae Ceausescu, célegyenesbe értek a tárgyalások a nyugati autógyártókkal egy új autógyár felépítéséről. A befektetőknek szimpatikus volt Románia szovjet modelltől eltérő, különutas politikája, és végül a Renault ajánlata lett a befutó a vadonatúj, modern Renault 12-essel, amelyet végül csak 1969-ben kezdtek gyártani. Tíz év múlva lejárt a licenc, de ez nem zavarta a románokat, kisebb módosításokkal egészen 2004-i gyártották a típust, közel kétmillió példányban, egyre botrányosabb minőségben.

Tíz éve sorsfordító pillanat jött el a Dacia életében: bemutatkozott az 5000 (valójában inkább 7200) eurós autó, a Logan. Az olcsóság ezúttal nem járt megbízhatatlansággal Forrás: Dacia

Az 1310-es olcsó, de elavult leszármazottaival biztosan lépkedett a csőd felé a Dacia, és ezen az újabb, de szintén exportképtelen Nova és Solenza sorozat sem segített. Végül egy régi partner, a Renault vásárolta fel és korszerűsítette 500 millió euróból a gyárat, és itt is bevezette a konszern AVES minőség-ellenőrző rendszerét. 2004-ben megjelent az ötezer eurós autóként beharangozott Logan, ami – részben a világgazdasági válság kitörése miatt – óriási siker lett, és több más gyártónak is kedvet csinált az olcsó márkához. Az eladások átlépték az évi 350 ezret, és a romániai Pitesti, illetve Mioveni mellett immár Oroszországban, Iránban, Indiában, Marokkóban és Kolumbiában is készülnek Daciák.

A Polski név megszűnt, de a Kis-Fiat él és virul

Egy meglehetősen komikus külsejű, kétütemű motorja miatt találóan Syrena névre keresztelt kisautóval indult a termelés a lengyelországi Bielsko-Bialában az ötvenes években. A modellfrissítéseket olyan extrák bevezetése jelentette, mint a két ablaktörlőlapát és a nyitható csomagtérajtó. Ezek után a lengyelek majd kibújtak a bőrükből örömükben, amikor 1973-ban megkezdődött a mikroszkopikus méretű, de nyugatias, egészen autószerű Fiat 126p licencgyártása. Még pár kabriót és mini-áruszállítót is készítettek belőle, a nyugati piacot pedig a vízhűtéses, hátul is csomagtartós BIS-szel akarták meghódítani. Ez nem sikerült ugyan, de a 2000-es Happy End szériával bezárólag összesen 3,3 millió Kispókot gyártottak, amit bátran nevezhetünk sikertörténetnek.

A közismert Maluch (Kicsike) becenévvel gördült ki a gyárból a 126-os a legutolsó ráncfelvarrása után. Valaha lengyel családok bejárták vele egész Kelet-Európát, most többek közt az új 500-as készül a helyén Forrás: Fiat

Mint a legtöbb más kelet-európai üzem esetében történt, az FSM (Kis Lökettérfogatú Autók Gyára) prototípusait is elkaszálta a pártvezetés, mondván, a hiánygazdaságban úgyis mindent el lehet adni. Ez a cég végzete is lehetett volna, de az 1991-es privatizációnál megvásárolta a Fiat, és Bilesko-Bialát, illetve Tychy-t a miniautók fellegvárává tette: csak itt készült, illetve készül máig a Cinquecento, a Seicento, a Panda és az új 500-as, sőt, a Lancia Ypsilon II és a Ford Ka II is innen gördül ki. Egy időben még a brazil és argentin Fiat-paletta két gyöngyszeme, a Palio és a Siena is volt lengyel gyártmány.

A Zastava hadiüzem, mehet a bomba!

Szintén az egykori licencadó Fiat mentette meg Szerbia autógyárát, pontosabban épített fel egy új üzemet az egykori Zastava-művek közelében, Kragujevacban. Itt kezdetben az első Fiat Punto készült (helyi piacra eleinte Zastava 10 néven), 2012 óta pedig a Fiat 500L gördül le a szerelőszalagról. A Vecernje Novosti lap értesülései szerint már folynak ez előkészületei egy Citroen C4 Picasso méretű új egyterű gyártásának, amivel a konszern még Amerikát is meghódítaná. Nem ez lenne az első eset, hogy kragujevaci autók szerencsét próbálnak a tengerentúlon: egy időben az olcsó Yugókat még kabrióként is forgalmazták arrafelé, és azonnal az amerikaiak élcelődésének céltáblájává váltak.

Giugiaro tervezte a Citroen ZX-re hasonlító Florida formatervét, és jobb híján 1988-tól húsz éven keresztül gyártották. A nagy ívű exporttervekből legvégül kis szériás helyi termelés maradt Forrás: Zastava

A Zastava gyár története korábban, a farmotoros 750-es, a nálunk is jól ismert 101-es sorozat és sok más Fiat-típus sikere után nem túl vicces fordulatot vett a délszláv háborúk idején. Először a nemzetközi embargók miatt akadozott a termelés, majd gyakorlatilag leállt az export. A koszovói háború idején a NATO-gépek bombázásban a gyár és néhány dolgozója is súlyosan megsérült, de 2000-ben újjáépítették az üzemet. Ekkor az elavult típusokkal folytatódott a cég agóniája, és magyar összeszerelés is szóba került – de végül csak néhány Iveco-licenc teherautó készült Pécs környékén.

Moszkvában Moszkvicsokat fosztogatnak

Imperialista Ford A modellek gyártásával kezdődött a KIM autógyár története, a Moszkvics márkanevet csak akkor vezették be, amikor a második világháborús jóvátételként elhurcolt Opel Kadett-gyártósoron megkezdődött a 400-as termelése. A szovjet márka a Zsiguli-korszak előtt élte fénykorát, de az 1998-ban bemutatott új típus, a ferdehátú, fronthajtású Aleko önmagában már kevés volt a sikerhez, a továbbfejlesztésre pedig nem volt pénz. Így a cég 2006-ban csődbe ment, és a korábban sem üres kézzel távozó dolgozók egyre több alkatrészt loptak, végül pedig a maffia vitt el minden mozdíthatót. Végnapjaiban az udvaron álló torzókkal a Moszkvics inkább hasonlított bontóra, mint autógyárra.

A szocreál környezet stimmel, de a visszapillantó tükör lemaradt az előszériás Alekóról. Ez a típus csak átmenetileg mentette meg a Moszkvics-gyárat a csődtől: a hosszmotor miatt orrnehéz volt, minőségi kihívásokkal küszködött, és érdemben csak egy karosszériaváltozatban készült Forrás: Moskvich

Fura módon izsevszki partnerüzeme, a nálunk a postások „dobozos Moszkvicsairól” és a Kalasnyikov-gépfegyverekről ismert IZS túlélte a zűrös időket. Ezt részben haszonjármű-átalakításainak, részben pedig jobb minőség-ellenőrzésének köszönhette, bár önálló személyautói nem lettek tömegcikkek. Miután a Moszkvics csődbe ment, a VAZ-gyárral léptek partnerségre, így Izsevszk lett a kocka-Ladák elfekvője, de közben jó taktikával azért a modern Kia-modellek összeszerelését is megkezdték.

Holt márkák társasága

A rendszerváltás után döglődő kelet-európai autógyárak közül többet felvásárolt a koreai Daewoo, de nem volt sok köszönet benne: csődbe ment, és új tulaja, a General Motors nem kért a posztszocialista leányvállalatokból. Ilyen sorsa jutott a román Oltcit is, amely a kilencvenes évek közepén nálunk is megjelent a piac legolcsóbb (315 ezer forintos) autójával, a gyalázatos minőségű Club 11R-rel. Idővel a Tico, a Cielo és az Espero váltotta fel a kínálatban, de a Daewoo-csőd után hirtelen légüres térben találta magát a gyártó. Végül a Ford vásárolta meg a román államtól, ma pedig a Transit Connect és a B-Max készül a modernizált craiovai üzemben – és az Oltcitet senki sem sírja vissza.

Egyszerű és kalandos úttartású, de könnyen javítható szerkezet volt a Zuk. Esélye sem volt a rendszerváltás után, de utódja, a Lublin sem hozott megváltást. Az FSC gyárban egy ideig Peugeot 405-ösök és Daewook is készültek Forrás: ZUK

Az oldallemezei olyanok, mintha egy bádogtetőtől eszkábálták volna össze, de szerették a fuvarosok: a Zuk túlélte a rendszerváltást, sőt, át is adta a stafétát utódjának, a Lublinnak. A lengyel FSC-nek lett volna esélye a túlélésre, de a Daewoo-éra után megbosszulták magukat az elodázott fejlesztések és a rossz privatizáció, 2007-ben kimúlt a gyár. Néhány kis cég kinőtt a romjain, de az expartner brit LDV kivitte a szerelősorokat Birminghambe. Ennyi esélyt sem kapott a piacgazdaságtól a Nysa gyártója, amely nálunk főleg a gömbölyű mentőautókról volt ismert: húsz éve kereslet híján lehúzta a rolót.

Özönvíz előtti technikával a Mercedes ellen

A vadászok, erdészek és azok, akik kemény terepen dolgoznak, minden sallangnál többre értékelik az egyszerű felépítést, ezért nem halt ki a Land Rover Defender és a Mercedes G-osztály sem. Ötvenedik születésnapja felé közeledve a parancsnoki autóként ismert UAZ 469 is népszerű, legalábbis a volt szovjet tagköztársaságokban, ráadásul az orosz hadsereg is régi felvásárlója. Ez és a haszonjármű-kínálata életben tartja a gyárat, amely időközben kőkorszaki technikájú SUV-paródiákkal is próbálkozik.

Kétszáz lóerős, léghűtéses, V8-as farmotor, nosztalgikus megjelenés: a T700 volt a Tatra limuzinok hattyúdala, de nem volt versenyképes. Azóta maradt a teherautó-gyártás Forrás: Tatra

Kevesebb szerencséje volt a cseh Tatra műveknek, ahol 1999-ben bezárt a személyautó üzletág, miután nem sikerült 65 darabnál többet elsózni az impozáns, de elavult T700-asból. Talán ezért a márkáért fáj legjobban a szívünk, hiszen a nagy múltú, 1850-ben alapított cég egy időben nálunk is gyártott autókat (Tatra-Unitas), később pedig léghűtéses V8-as farmotorral, csővázas felépítéssel és különleges formatervvel jelentett érdekes színfoltot az autóiparban. Akik ezek előnyeire kíváncsiak, olvassák el Hanzelka és Zikmund világjáró kalandjait bemutató írásunkat.

További szocialista autómárkák, például a Lada, a Wartburg, a Volga és a ZIL sorsát, illetve a Skoda sikersztoriját cikkünk folytatásában mutatjuk be.