A hazai pálya a franciáknak lejtett

A Párizsi Autószalonon a nehéz helyzetben lévő francia márkák bérelték a legnagyobb standokat, pedig a háromból csak egy mutatott be új szériaautót. Nagy figyelem övezte a Citroën új főnökének első, és a Ferrari leköszönő elnökének utolsó nyilvános fellépését is.

Az egy litert fogyasztó Renault Eolab Concept a következő évtized technológiáját hordozza Forrás: AFP

Valahogy rosszul időzítették az idei újdonságaikat a francia autógyártók, mivel komoly újdonsággal csak a Renault tudott szolgálni közülük: a mai szokásoktól eltérően az új Espace-ról szinte semmit sem lehetett tudni a szalon előtt, fotókat is csak pár nappal a nyitás előtt tettek fel róla az internetre.

A Renault standja szinte hipnotizál

A Renault annyira nyomta Párizsban a crossoverré változtatott buszlimuzint, hogy a standjukon – ahol a plafonról folyamatosan fel-le mozgó kivilágított gömblámpák miatt enyhén tudatmódosult állapotba lehetett kerülni – szinte csak Espace-t állítottak ki, abból viszont rengeteget. Elfekvőben volt még pár elektromos Zoé és új farmotoros Twingo, de ezúttal minden az egyterű kategória megalapítójának legújabb nemzedékéről szólt.

A pszichedelikus Renault-stand Párizsban Fotó: Gulyás Péter

Mivel a nagy buszlimuzonok szerepét manapság a hétszemélyes szabadidő-autók veszik át, a Renault is kénytelen volt más megközelítést alkalmazni. Enyhén terepjárós beütésűre tervezte az Espace-t, óriási, akár 20 colos kerekekkel, tekintélyes hasmagassággal és áramvonalas, elnyújtott formával. Mivel a karosszéria magasságból közel 7 centit faragtak le, a fejtér már közel sem olyan tágas, mint régen, cserébe háromféle masszázst tudó üléssel, korszerű turbómotorokkal, duplakuplungos váltóval és négykerék-kormányzással is felszerelték az új csúcsmodelljüket.

Hollande elnök is megnézte az új csodát

Talán a francia állam is vásárol majd belőle, mert François Hollande testőrei még a kettővel ezelőtti Espace-okba (összesen hatba) voltak bezsúfolva. Az elnököt egyébként Citroën C6-osba ültették, amikor péntek délelőtt véletlenül láttam elviharzani a szigorúan biztosított kompániát az expó területéről.

Francois Hollande francia elnöknek Charlos Ghosn, a Renault-Nissan Szövetség vezérigazgatója magyarázza a Renault Espace funkcióit Forrás: AFP/Ian Langsdon

A tehetős ügyfelekre hajtanak

A Peugeot olyan tanulmányautókkal – Exalt és Quartz – villogott, amelyekből szinte biztosan nem lesz valódi autó a közeljövőben, a normál halandóknak csak az átrajzolt orrú 508-ast szánták, illetve megmutatták a Dakar-ralira épített épített hátsókerekes buggy-jukat, amellyel a Minik uralmát akarják megtörni jövőre. Testvérmárkájuk, a Citroën az idén már Genfben ellőtte a puskaporát a nagy reményekkel bemutatott C4 Cactusszal és a C1-essel, ezért most inkább a DS-re helyezték a hangsúlyt, mivel a prémium részlegük a jövőben már önálló márkaként folytatja pályafutását. Azokra a tehetős ügyfelekre fognak ráhajtani, akik már unják a technós német prémiumautókat, és inkább francia sikkre és stílusra vágynak a lóerőáradat helyett.

MX-5 és Vitara pendrive-ok Fotó: Gulyás Péter

Először szerepelt nagy nyilvánosság előtt a Citroën nyáron kinevezett új vezérigazgatója, aki meglepő módon angol és nő, Linda Jacksonnak hívják. Asszisztense – aki, mint utólag megtudtam, a cég egyik kommunikációs igazgatója – úgy izgulta végig a főnökasszony beszédét, mintha a kislánya egy iskolai ünnepségen szavalt volna verset. Mikrofont viselt, a beszéd kinyomtatott változatát szorongatta, gondolom azért, hogy bármikor súghasson a franciát angol akcentussal, de folyékonyan beszélő főnökének. Amikor véget ért a hivatalos rész, két kollégával odaugrottam Linda Jacksonhoz, három kérdésre volt időnk, az interjú a keretes anyagban olvasható.

Linda Jackson Fotó: Gulyás Péter

Interjú Linda Jacksonnal, a Citroën vezérigazgatójával

Úgy véli, hogy a Citroënnek ismét izgalmas autókat kell alkotnia ahhoz, hogy hosszú távon biztosítsa a jövőjét?

Szerintem olyan autókat kell gyártanunk, amelyek egyedülálló, remek dizájnnal rendelkeznek, de nem csak a forma fontos, hanem az is, amit beléjük teszünk. Most a dizájn mellett arra helyezzük a hangsúlyt, hogy minél kényelmesebb autókat készítsünk. A kényelmet nem csak arra értem, hogy jó legyen az autókban benne ülni, hanem arra is, hogy praktikusak és könnyen használhatóak legyenek, olyanok, amiben ülve az ember elfelejtheti a mindennapos gondjait és relaxálhat. Ezt úgy lehet elérni, ha sok tárolóhelyet alakítunk ki, és csak hasznos technológiákat építünk be a kocsiba. A hangsúly a „hasznos” szón van, ugyanis manapság a gyártók rengeteg kütyüvel tömik tele a modelljeiket, miközben a felhasználók ezek nagy részét nem igénylik és nem használják. Mi csak olyan technológiákat akarunk használni, amelyek valódi használati értékkel bírnak az emberek számára. Van még egy terület, amire ezentúl nagyon odafigyelünk, ez pedig az ügyfélélmény. Manapság egy autó vásárlása és szervizelése sok időt vesz el és elég sok idegeskedéssel jár, mi viszont teljesen ki akarjuk vonni a stresszt ebből a folyamatból; azt szeretnénk, ha egy autó megvásárlása ugyanolyan egyszerűen és könnyen menne, mint például egy mobiltelefoné.

Nem gondolja, hogy a jelenlegi legizgalmasabb autójuk, a C4 Cactus háttérbe szorítja majd a normál C4-est?

A Citroën kínálata a C1-től a C5-ig tart, minden terméknek megvan a maga életciklusa. Most a C4 Cactus és a C1 bevezetése került sorra, ezeknek is megvan a maga szerepe a palettán.

Mikor lehet majd megvásárolni az első Hybrid Air technológiával szerelt autót?

A sűrített levegős hibrid technológiánkat a Bosch-sal közösen fejlesztjük, a projektnek jelenleg arra van szüksége, hogy a gyárthatóságot alaposan megvizsgáljuk, ami egy nagyon fontos lépés. Ehhez további partnereket kell keresnünk. A PSA csoport stratégiájának fontos része a Hybrid Air technológia, de a jelenleg még nem árulhatom el, hogy mi lesz a következő lépés a gyártás előkészítésének útján.

Luca di Montezemolo utolsó beszéde Fotó: Gulyás Péter

Elköszönt a Ferrari vezére

A Párizsi Autószalon egy másik fontos momentuma nem egy új főnök bemutatkozása, hanem egy régi távozása volt. Még a szokásosnál is többet préselték magukat a Ferrari sajtótájékoztatóján az autók köré vont üvegfalra – amelyen belülre mezei újságírót sosem engednek –, amikor Luca di Montezemolo utolsó beszédére vártunk. A máskor magabiztos és lehengerlő elnök ezúttal is makulátlanul elegánsan, de kissé megtörve lépett színpadra, a testbeszéde elárulta, hogy valószínűleg nem önszántából kellett távoznia. Némileg váratlanul egy szót sem ejtett a távozásáról, helyette a 458 Speciale Aperta műszaki adatait sorolta el monoton stílusban, a szokásos gazdag érzelemnyilvánítások nélkül.

Csak a beszéd végén lépett fel a színpadra az utód, a Fiat-konszern elnöke, a mindig fekete pulóverben mutatkozó Sergio Marchionne, de ő nem szólt egy szót sem, csak szegről-végről tanulmányozni kezdte a sárga sportautót. Percekkel később ébredtek rá az emberek, hogy valószínűleg utoljára látták az autóipar egyik legkarizmatikusabb vezetőjét, a Ferrari újkori sikereinek letéteményesét beszédet tartani. Amikor Montezemolo leszegett vállakkal, megrendülten elhagyta a színpadot, spontán taps búcsúztatta.

Ferrari 458 Speciale Aperta Fotó: Gulyás Péter

Persze az új autókról szólt leginkább az autószalon, ezért pár benyomást megosztok róluk. A Skoda Fabia kívül csinos, belül Volkswagen színvonalú. Ez a hátránya is, ugyanis kissé túl komoly lett egy kisautóhoz képest. A Jaguar XE erős kihívója lehet a 3-as BMW-nek, mivel jelenleg egyetlen olyan konkurense sincs az etalonnak tartott német modellnek, ami úgyszintén a vezetési élményre lenne hangolva. A 75 százalékban alumínium karosszériás XE sportos formájával, igényes futóművel és tökéletes súlyelosztásával ott támadja a BMW-t, ahol a legjobban fáj neki. Csak a hátsó lámpán kellett volna egy kicsit még dolgozni, mert nekem a Skoda Superb ugrik be róla.

Jaguar XE Fotó: Gulyás Péter

A szalon egyik sztárjaként beharangozott Mercedes-AMG GT ugyan sok érdeklődőt vonzott, de közel sem annyit, mint amikor sirályszárnyas elődjét, az SLS-t 2009-ben bemutatták Frankfurtban. A GT-ben ülve letaglózó a minőségérzet, és az is megdöbbentő, hogy mennyire el mertek rugaszkodni a többi Mercedes belső világától. Annyira mélyen kell ülni a 911-es Porsche kihívójában, hogy szinte a földön érezzük magunkat, a végtelen hosszú motorháztető végét csak tippelni lehet.

Mercedes-AMG GT Fotó: Gulyás Péter

A Lamborghini hibridjében, az Asterion tanulmányban az volt a jó, hogy szintén teljesen elrugaszkodott az Aventador és a Hurracán formanyelvétől, mégis megtartotta a márka jellegzetességeit. Sejthető, hogy elkészítését az tette szükségessé, hogy a konkurenseknek már mind van 900 lóerős hibrid csúcsmodellje, míg a Lamborghinitől jelenleg legfeljebb „csak” 700 lóerős autót tudnak venni a tehetős ügyfelek, ami ebben a szegmensben bizony komoly hátrány.

Lamborghini Asterion Fotó: Gulyás Péter

Az Asterionnal most azt jelezték a vásárlóknak, hogy érdemes még egy kicsit várni, nem kell rögtön megrendelni a P1-est, a 918-ast, vagy a LaFerrarit. Kicsit későn jött a válasz Sant’Agata Bolognese-ből, mert a Porschét leszámítva már mindből elkelt az összes példány.