A király nesztelen - Audi R8 e-tron

Minden idők legvadabb elektromos sportkocsijának indult a R8 e-tron, de végül múzeumban végzi a tíz legyártott példány. Utolsó tesztvezetésén kiderítettük, milyen érzés üvöltő benzinmotor nélkül száguldani, és arra is kíváncsiak voltunk, a szögre akasztott projekt után hogyan fejleszti tovább ökoautóit az Audi.

Egy közel hetvenéves C-54 Skymaster szállítógép alatt osonnak fel-le hangtalanul a villany-Audik

Anyagiasságtól és jólneveltségtől függően előbb-utóbb mindenkiből kibuggyan a "mennyibe kerül?" kérdés egy olyan különleges sportkocsi láttán, mint az R8 e-tron. A lesújtó válasz az, hogy semennyibe, mert az Audi közel háromévnyi fejlesztés után 2012 végén elállt a beharagozott sorozatgyártástól. Láthatóan az egész iparág eltaktikázta magát a lítiumion-akkumulátor technológiájának fejlesztésével, hiszen azok továbbra is rövid hatótávpórázon tartják villanyautósokat, ráadásul pokolian sokba kerülnek. Ez persze a kocsik árán is meglátszik, a nagy vetélytárs Mercedes SLS Electric Drive 416 ezer euróért (átszámítva 123,2 millió forintért) lesz kapható néhány héten belül.

Ha megérte volna a szériát, az Audi R8 e-tron körülbelül háromszor annyiba került volna, mint a V8-as benzines alapmodell, amelyhez hasonló idő alatt képes 0-ról 100 km/h-ra katapultálni (4,2 s), ám a végsebességét 200 km/h-ra limitálták - máskülönben tízpercnyi száguldás után ott rostokolna lemerülve a német autópálya leállósávjában. Hatótávolsága a gázpedált cirógatva 215 kilométer, de sportkocsihoz illően tiporva hamar megfeleződik, miközben a töltés hagyományos konnektorról 12-14 óra. Bivalyerős hálózaton, speciális csatlakozóval egy óra alatt lezavarható a gyorstöltés, de ilyen nem terem minden bokorban - az utolsó menetpróba helyszínéül szolgáló régi repülőtéren azonban igen, ott mindegyik tesztautó vaskos köldökzsinórról táplálkozott.

Döbbenetesen gyorsul az R8, de nem árt tisztelni: a 820 Nm-es nyomaték a hátsó kerekekre érkezik

Eleve nem hétköznapi látvány a Lamborghini Gallardóval közeli rokon, középmotoros R8, de villanyautóként még durvább lett a megjelenése - nem csoda, hogy minimális átalakításokkal szerepelt a Vasember 3-ban. Pedig ha valamilyen autóra, hát erre igazán nem lehet ráfogni, hogy vasból lenne: a vázszerkezete nagyrészt alumínium, az utascellája és számtalan karosszériaeleme pedig karbonból készült. Még a rugóit sem acélból, hanem szénszál erősítésű műanyagból gyártották, sőt a stabilizátor rúd is karbon-alumínium ötvözet. Persze nem ezek, hanem a felnik küllői közötti, turbinalapát-szerű terelőlapok tűnnek fel először, amelyek 50 km-es tempó felett lezáródva csökkentik a légellenállást, lassú tempónál kinyílva pedig nem főzik meg a kerámiafékeket.

Az aktív dísztárcsánál is szokatlanabb, hogy a hátsó ablakot súlycsökkentési okokból eltüntették egy - a változatosság kedvéért karbonból készült - panellel, amelyre kamerát szereltek fel. Ennek képe a belső visszapillantó helyére felszerelt LED-kijelzőn jelenik meg, akárcsak a Le Mans-győztes R18 versenyautóban. Állítólag a 24 órás futam éjszakai szakaszán vezető pilóták majd kibújtak a bőrükből örömükben, hogy nem vakítja el őket a hátul jövők fényszórója, nekem viszont nappal leginkább az tűnik fel az R8-ban, hogy mennyivel kevesebb a holttér a jó öreg tükörlaphoz képest - bár megszokásból mindig magam felé fordítanám a kijelzőt.

Visszapillantó monitort szerelnek be középső tükör helyett. Csoda, hogy másnak nem jutott eszébe eddig

A tömör hátfal még egy ilyen igézően szép és minőségi sportkocsibelsőnek is képes némi haszonjármű-hangulatot adni, akárcsak az állíthatatlan támladőlésű, csak előre-hátra tologatható vezetőülés. Hiába, a súlycsökkentés nagy úr, de azért a diétás Lamborghini Superleggerákkal és társaival ellentétben itt nem maradt ki a felszereltségből a klíma, a navigáció és a rádió. Összességében a villanyautó-műfajban igen tisztességes 1780 kilónál állt meg az R8 e-tron tömege, amiből mindössze két mázsát tesz ki a nyers karbon-alumínium kasztni - viszont közel hatot a kardánalagútba és az utascella mögé T-alakban beépített akkumulátorcsomag. Mivel a 380 voltos lítiumion telep leginkább 20-30 fokos hőmérsékleten működik optimálisan, a celladzsungelben közel százméteres csőhálózatban kígyózik a hűtőközeg. A benzines R8-asoktól eltérően itt teljesen kitölti az orrészt a hűtőrendszer, ezért az e-tronban hátra került a bő gurulós bőröndnyi kapacitású, az eddiginél sokkal praktikusabb csomagtartó.

Láthatóan nem nyers prototípusok ezek, hanem a gyártás előtti legutolsó fázist jelentő előszériás autók. Összesen tíz darab készült belőlük, amelyek - néhány rendezvényt kivéve - múzeumokban vagy raktárakban fognak ácsorogni, az értékük pedig felbecsülhetetlen. Egy kínos bocsánatkérésnél komolyabb következményekkel járna, ha valamelyikük összetörne, ezért az öreg reptér betonján kiépített versenypályán fokozott elővigyázatosság ajánlott - hiába is tűnik bolondbiztosnak a nyúlfarknyi kör.

Csapott aljú kormány, karbon és pazar minőség: az e-tron megszólalásig benzines R8. De csak addig

Ahogy a bójasor felé igyekvő kocsik között sétálok, feltűnik az alapjáraton egykedvűen dünnyögő, gyorsításnál tónust váltó, de összességében nagyon diszkrét V8-as gurgulázás. Mint kiderül, az R8 e-tron jobb elejébe beépített hangszóróból szól, nehogy elé keveredjen egy-egy gyanútlan gyalogos, hiszen a gumilamellák közé szorult kavicsok sercegésén kívül szinte semmilyen életjelet sem ad magáról. Sok sportkocsitól eltérően ebben még a kerámiafékek sem csikorognak, sőt a jó néhány villanyautó (például Smart ED) közeledtét messziről jelző búgó trolihang is szinte teljesen elmarad.

Leng a kockás zászló, megkezdhetem az első kört az előírt takarékos üzemmódban. Elinduláshoz az automatáknál ismert módon csak D-állásba kell húznom a középen ágaskodó váltókart, a kormány mögötti fülek azonban nem arra valók, hogy a fokozatok között lépkedjek velük (ilyenek ugyebár nincsenek egy villanyautóban), hanem arra, hogy gázelvételnél a visszatáplálás erősségét változtassam. A legalacsonyabb állás sima kigurulást, a középső a hagyományos autóknál megszokott motorféket, a legfelső már 0,13 g-s lassulást jelent - és azért csak ennyit, mert fölötte már az EU-s előírások szerint ki kellene gyulladniuk a féklámpáknak.

Teli felnijeivel és hiányzó hátsó szélvédőjével van némi sci-fi hangulata a mezei R8-asokhoz képest

Az R8 egyszerű gázelvétellel, a fékpedál érintésének kósza gondolata nélkül is meglepően gyorsan meg tud állni, de ennél sokkal meghökkentőbb dolgokra is képes. Pokolba a 0-100-ra gyorsítás katalógusértékével, ebben a kocsiban az a bestiális, ahogy puskagolyókat megszégyenítően kilő 50 km/h-ra. Itt nem kell várni a fordulatszámmal megérkező nyomatékra, a villanymotor "alapjárattól" minden tartalékát mozgósítja, és szürreális csendben passzírozza bele az ülésbe az utasokat. A pályán néhány kör után egyre durvább tempóban viharzok vele kanyarról kanyarra, a rövid egyenesekben valószínűleg kevés belső égésű motoros autó tudná tartani vele a lépést.

Idővel a takarékos helyett az automata, majd a sportos menetdinamikai programot is kipróbálom, és az instruktorok a menetstabilizálót is engedik félig kikapcsolni. E ponton új és egészen meglepő oldaláról mutatkozik be a benzinmotorral sem éppen szende elsőáldozó elektromos R8: kanyarból kigyorsítva drasztikus hirtelenséggel teszi ki a fenekét. Nem árt tudni, hogy ez (lett volna) minden idők legelső tisztán hátsókerék-hajtású Audija, tiszteletet parancsoló 381 lóerős teljesítménnyel. Ennél is szigorúbb azonban a rendszer összesen 820 Nm-es nyomtéka, ami Quattro hajtással sem lenne éppen gyerekjáték. Itt a hátsó kerekeket egy-egy külön villanymotor mozgatja, amelyek munkáját zavarba ejtően intelligens, a kanyarban differenciálműként működő (és persze az önzáró funkciót is jól ismerő) vezérlés köti össze, szintén nem hétköznapi, elektromechanikus hátsó fékekkel karöltve.

Alumínium csővázzal és rengeteg karbon karosszériaelemmel ellensúlyozták a brutális akkutömeget

Egy szó, mint száz, döbbenetes kanyarsebességekre és kigyorsításokra képes a villany-R8, az instruktor elmondása szerint pedig értő kezekben pokoli driftmutatványokat tud előadni. A figyelem lankadását vagy az ügyetlenséget viszont gonosz megpördüléssel torolja meg, úgyhogy a mostani rendezvényen szó sem lehetett az ESP teljes kikapcsolásáról, csak szolid farolgatásról. Így is különleges élmény a precíz kormányzású, borotvaéles futóművű, a hibridek és villanyautók átlagához képest jól adagolható fékű villanysportkocsival döngetni a pályán. Motorbőgés híján legfeljebb a gumik csikorgása adhat némi drámai hangulatot, de a műfajban igencsak szokatlanul nem vedeli hektószámra a benzint.

A gyáriak szerint padlógázon egy akkutöltéssel a szokásos egy helyett két teljes kört is végigmegy a Nürburgringen, miközben ilyen tempónál a benzineseknél hatkörönként ki kell állni tankolni - ami gyorsabban megvan ugyan, de drágább mulatság, és főleg sokkal nagyobb terhet ró a környezetre. Tavaly ilyenkor 8:09:099-es idővel épp a hírhedt Zöld Pokolban állította fel az R8 e-tron a villanyautók körrekordját, és úgy tűnt, év végén piacra léphet.

Fordulatszám- helyett teljesítménymérőt kap a műszerfal. A lassítás (és visszatöltés) ereje állítható

A folytatást már tudják: a gyártást lefújta, a fejlesztést pedig befagyasztotta az Audi, miközben a Mercedes kitenyésztette a négymotoros, jóval erősebb, 1000 Nm-es nyomatékú SLS Electric Drive-ot. Ironikus módon az SLS éppen a menetpróbánk idején vette el nyolc percen belüli köridővel az Audi nürburgringi rekordját, megsemmisítő erejűvé téve a trónfosztást. De egyelőre jó esély van arra, hogy kiderüljön, pünkösdi lesz a királysága: ha még az elektromos városi autókra sem érett meg igazán az idő, akkor a villanysportkocsik korszaka a vártnál is távolabbi jövő.

Alternatív jövő, második felvonás

Amellett, hogy az R8 néhány megoldása (virtuális visszapillantó tükör, műanyag rugó stb.) idővel a sorozatgyártásban is megjelenhet, értékes tapasztalatokat nyújtott a fejlesztőknek, akik újabban az A1 e-tron prototípusokban éppen egy közlekedésilámpa-előrejelző rendszerrel kísérleteznek. Ez - a Magyarországon pusztuló útszéli kijelzőkhöz hasonlóan - megmondja a vezetőnek, mekkora tempóban hajtva éri el a következő zöld lámpát, amihez a helyi közútkezelő információit használja. Azt is kiírja, hány másodpercig kell várakozni egy-egy pirosnál, bár a start-stop rendszerek korában ennek nem sok jelentősége van. Első benyomásaink alapján jól működik a szisztéma, és természetesen nem biztat gyorshajtásra - más kérdés, hányan vállalnák be takarékosságért a forgalom ritmusánál időnként jóval lassabb tempót.

Az A1 e-tron kísérleti autókban tesztelik a közlekedésilámpa-figyelő rendszert. Zöldhullám-bérlet?

A néhány évvel ezelőtti tervekkel ellentétben az ingolstadtiak nem a tisztán elektromos hajtású, hanem a konnektorról tölthető hibrid modellekben látják rövid távon a jövőt, amelynek első, becsületszóra sorozatgyártású képviselője az Audi A3 e-tron lesz. Ebben 1,4-es, turbós benzin- és villanymotort kombinálnak 204 lóerős rendszerteljesítménnyel, ami a plug-in hibrid járművek fogyasztási ciklusa szerint 1,5 literes szabványos átlagfogyasztást jelent 100 kilométerenként úgy, hogy akár 50 kilométert is megtehet tisztán elektromosan. Itt jegyezzük meg, hogy az A3 e-tron leánykorában még tiszta villanyautónak indult - de ki akarna naponta rettegni a hatótáv miatt?

Bármilyen CNG-kútnál meg lehet tankolni az A3 g-tront, de az igazi okosság a szintetikus földgáz

Aki a hibridénél alacsonyabb vételár mellett szeretne takarékoskodni és környezetet kímélni, annak egy másik modellt is ajánlanak az A3-palettáról. Ez nem más, mint az év végétől kapható gázüzemű g-tron, amelyben szintén az 1,4-es TFSI-motor dolgozik, igaz, szerényebb teljesítménnyel (110 lóerő), és természetesen elektromos besegítés nélkül. Ebbe a Magyarországon még kevésbé elterjedt sűrített földgázt (CNG) lehet tankolni, amit az Audi az autógyártók közül példátlan módon maga is előállít újonnan felépült, Werlte közelében lévő üzemében. Mint korábbi cikkünkben beszámoltunk róla, ebben a gyárban megújuló áram és tengervíz segítségével hidrogént állítanak elő, amit szén-dioxidhoz adva szintetikus metánt nyernek. Egyelőre akkora mennyiségben készül csak az úgynevezett e-gáz, hogy a központi ellátórendszerbe visszajuttatva évi 1000-1500 Audi A3 g-tron fogyasztását fedezi, de később a világ más pontjain is elterjedhet.