Helyi járat - Ikarus 311 (1969) veterán - teszt

A földből ásták ki és mentették meg az egykor megbecsült Ikarust, amely a soproni cukorrépa-kutató intézet szolgálatában kezdte a karrierjét 1969-ben. Ma, szépen helyreállítva, a nosztalgiázni vágyóknak szerez örömet.

A magyar buszgyártás történetét még a fiatalabbak is ismerik, ez (volt) az egyetlen, világszerte sikereket elérő járműgyártási ágazatunk. Az Ikarus Karosszéria- és Járműgyárat 1949-ben hozták létre, miután a hazai buszgyártás kisebb megszakításokkal és átalakításokkal 1895-től működő legfontosabb vállalatát, az Uhri Testvérek Autókarosszéria- és Járműgyárát egyesítették az addig repülő- és gépkocsialkatrészeket gyártó Ikarus Gép és Fémgyár Rt.-vel. Az így létrehozott állami cég hamar megkapta első megrendelését: Budapestnek szállíthattak csaknem 170 darabot a kisméretű TR 3,5 és a "teljes értékű" TR5 típusokból.

Az új vállalat első fejlesztése az Ikarus 30-as család volt, amit 1951-ben mutattak be. Önhordó, úgynevezett "trambusz" vázzal készült (ahogy az elődjének is nevezhető TR 3,5-ös), ami buszos értelmezésben azt jelenti. hogy az alváz és a padló önálló egységet képez, s a motort a kocsitestbe építik; erre a magában is mozgásképes szerkezetre már csak a különféle felépítményeket kellett ráilleszteni. A 30-as továbbfejlesztett változata a 31-es, valamint a 311-es, amelyek műszaki alapjaikat tekintve minimális mértékben különböznek a 30-astól, de lemezeik új szabásminta alapján készültek. A "kis" modellcsaládot változatos ajtóelrendezéssel, többféle célra használták, távolsági, helyi és helyközi járatként alkalmazták, és szívesen vásárolták vállalatok, szövetkezetek is.

A képeken is csillogó kék busz az 1963 és 1972 között készített 311-es széria tagja, 1969-ben vásárolta meg a soproni cukorrépa-kutató intézet, ahol 10 évig használták, és nagy becsben tartották. Innen egy közeli TSZ állományába került, ahol az eredetileg is kék színű busznak már a nem túl kíméletes földutas túrázásokat is el kellett viselnie. Nem sokkal később egy másik szövetkezetnél folytatta pályafutását, de hamar kivonták a forgalomból, és a telep egyik sarkának "vastemetőjébe" száműzték. Csaknem negyed századot töltött félig földbe süllyedve, mígnem két soproni veteránrajongó rá nem bukkant.

Klasszikus Ikarus dísztárcsákat csavaroztak az acélfelnikre, a gumik 8,25-20-as méretűek. Számos országba, még Afrikába is exportálták, készült jobbkormányos kivitelben is. A 31-esen az alumínium fényszóró- és ködlámpaház mellé tették a hosszúkás irányjelzőt, a 311-esnél az ablakok alatt kaptak helyet a kerek indexek

A rozsdás, ablakaitól, motorjától, kardántengelyétől, díszeitől és üléseitől megfosztott romban láttak fantáziát, és belevágtak a felújításba. A hét hónapos munka kutatással, keresgéléssel, fórumozással, dokumentumok böngészésével, Ikarus-gyűjtők felkutatásával kezdődött. Szereztek egy katonai (M-zárolt) készletből származó, szinte új Csepel motort, felhajtottak több donornak még megfelelő példányt, kölcsönkértek alkatrészeket, hogy le tudják gyártatni a pótolhatatlan elemeket. Ez a darab a vezetői ajtón kívül egy oldalsó ajtót kapott, ezen keresztül szállhattak fel az utasok a sofőr, a kocsikísérő és a kalauz nélkül 31 ülő, valamint 11 állóhelyet kínáló kabinba. A dupla ülések közül mindössze egy maradt meg, ezt használták mintául a többihez, szerencsére a hátsó, egybe épített ötös pad átvészelte a pusztulást. Újra kellett gyártani a burkolatokat, a hangszórókat és a padlózatot (a gerendázattal együtt). A donorbuszból meg tudták menteni a külső tükör szinte lemásolhatatlan tartókonzolját és az üvegeket is.

A vezető, a kocsikísérő és a kalauz birodalma. Biztonsági övek abban az időben még nem voltak. A jobb oldali ülés előtt az éppen szervizben lévő rádió helye tátong, napellenző csak a vezetőnek járt

A sikeres OT-vizsga bizonyítja, hogy a megszállott fiatalemberek jó munkát végeztek, s ezt a próbaúton mi is megtapasztaltuk. A sofőr a busz bal első sarkánál nyitja ki saját, hátrafelé nyíló ajtaját, a bejutást a lökhárítóba vájt lépcső könnyíti meg. Mai értelemben vett ülésmagasság-állítás akkoriban nem volt, a mérnökök mégis megoldották, hogy a különféle testmagasságú sofőrök is kényelmesen ülhessenek: az ülőlap csavarjait kitekerve három szinten lehetett rögzíteni a szerkezetet. Indítás előtt izzítani kell, a művelet akkor fejeződik be, ha a kapcsolótáblán elhelyezett visszajelzőben felizzik a szál.

A turistabuszoknál általában egy oldalajtót alkalmaztak, de gyártottak olyan változatot is, ahol hátul is volt bejárat. A városi járatokra harmonikaajtósokat vetettek be. Mivel belül kevés a rakodóhely, és az ülések alatt sincs csomagtér, a filigrán lépcsőn keresztül megközelíthető, fa padlózatú tetőcsomagtartó volt az egyetlen nagy kapacitású rakhely

Méltóságteljesen indul be a négyhengeres, D 414.3 típusjelzésű, 70 kW-os Csepel szívódízel, néhány perces melegedés után neki is vágunk. A kocsikísérő ülése mögött, az ajtó szomszédságában keresztben elhelyezett, kalauznak fenntartott "kakasülőn" foglalok helyet; innen jól követhető a forgalom a függőlegesen kettéosztott szélvédőn keresztül. A középen tornyosuló motorburkolat alatt hangosan ordít a dízel, nem lehetett könnyű elviselni ezt a zajt éveken keresztül. Szervo helyett csak a karjaira számíthat volántekerés közben a sofőr, szerencsére a kétkörös, levegős dobfékek mindig a helyzet magaslatán állnak.

Barna műbőr kárpit a fémvázas üléseken; kényelmük és lábterük kissé "fapados". A kisebb holmiknak a belső csomagtartón jut hely, a rögzítést hálóval oldották meg. A tetőkárpitot is ki kellett cserélni, az utastéri lámpák, a hangszórók és a díszítőelemek korhűek

Az ötfokozatú sebességváltó nem szinkronizált, a sofőr szerepére is vállalkozó egyik tulajdonos azt mondja: ő a dupla kuplungolásra vagy a kivárásos kapcsolásra (egy kuplungolás után néhány másodperccel finoman a fokozatba tolja a kart) esküszik. A rutinos pilóta láthatóan élvezi a vezetést, a több mint nyolc és fél méter hosszú busszal meglepően könnyedén manőverezik a mai forgalomban. Ennél a típusnál még nem alkalmaztak légrugót, az acél laprugók teherautósan "ringatják" a karosszériát. Nagy lendületet nem várhatunk a 100 lóerőt alulról súroló teljesítménytől, a soproni hegyes-völgyes utakon komótosan kaptat felfelé a kék-fehér 311-es. Cserébe nem eszik sokat, a tapasztalatok alapján 20-22 l/100 km átlagfogyasztással lehet számolni. A restaurált 311-es az év nagy részében egy csarnokban pihen, de amikor csak lehet, túrázik, főleg Sopron környékén, így a nyáron arrafelé kirándulók nagy eséllyel személyesen is találkozhatnak vele.

A nagy óra a sebességmérő, a kis műszerekről lehetett leolvasni a tankszintet, az olajnyomást, a hűtővíz hőmérsékletét és a két féklégkör állapotát. A fekete táblán található az izzítókapcsoló és -visszajelző szál, valamint a különféle külső és belső lámpák húzókapcsolója. A váltóséma teljesen eltér a ma megszokottaktól

Műszaki adatok
Motor: soros, négyhengeres, folyadékhűtéses, előkamrás szívódízelmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 5517 cm3. Teljesítmény: 95 LE, 2300/perc fordulaton.
Végsebesség: kb. 70 km/óra.
Erőátvitel: ötfokozatú, szinkronizálatlan kéziváltó, hátsókerék-hajtás. Egytárcsás száraz kuplung. Felfüggesztés: elöl-hátul merev tengely, félelliptikus laprugókkal. Önhordó, acélszerkezetű karosszéria, elöl-hátul dobos, kétkörös légfék.
Hosszúság x szélesség x magasság: 8540 x 2420 x 2940 mm. Ülőhelyek száma: 31 + 3. Állóhelyek száma: 11. Saját tömeg: 5950 kg. Megengedett össztömeg: 9370 kg.