Ék szerelem - Renault Alpine A310 V6-teszt

Nem úgy indult, mint egy igazi lányregény. Zsembery Barnabás hosszú éveken keresztül csak messziről szemezett a 310-es Alpine-nal, aztán nemrégiben arra az elhatározásra jutott, hogy vesz egyet. A birtokába került példány kiváló alap, hogy egyszer majd historic-versenyautó épüljön belőle.

Ha már szóba került a romantika, meg kell jegyeznem, hogy első pillantásra ez a kocsi nem az a latin szerető alkat. Sem a lélekhez, sem a szívhez nem szól igazán. Szerintem érzelmek alapján nagyon kevesen vennének 310-es Alpine-t. 110-est már inkább, az gyönyörű! Abba a gömbölyű formába kíméletlenül bele lehet habarodni.

Viszont az ára miatt egyszerű halandó ember számára elérhetetlen. Az utód, vagyis a fotókon látható gép mellett igazán csak észérvek szólnak, de csupán addig, amíg meg nem tapasztaljuk az erejét, az át tudja írni az autóhoz kapcsolódó előzetes viszonyunkat is. Aránylag olcsó, és szinte mindent lehet hozzá kapni, még új tuningkiegészítőket is.

A forma hozza a hetvenes évek pengeéles vonalait, elég csak közel menni hozzá, máris több sebből vérzik az ember. Az üvegszálból készült karosszéria alatt meghúzódó vázat méretes furatokkal könnyített központi acélgerenda alkotja, amelyen elöl és hátul egy-egy kereszttartó van, ezekre szerelték a futóműveket. Elöl és hátul független kerékfelfüggesztés keresztlengőkarokkal, kanyarstabilizátorral, csavarrugókkal. A motor egészen hátra került, tehát ott van és ott hajt, ahol a Porsche hathengeres bokszer erőműve.

Farmotor és hátsókerék-hajtás, kiváló súlyelosztás, lehetne ez a nyerő képlet. A németeknél bevált, ezért az Alpine is követte mind a saját, mind a Porsche hagyományait. Nem is volt titkolt cél 1976-ban, amikor a PRV V6-os blokkot beépítették az Alpine-ba, hogy a versenyeken a németekkel egy kategóriába sorolt francia megszorongassa a nagy riválist. Ez leginkább a hazai ralibajnokságban, illetve a ralikrossz-Európa-bajnokságban sikerült.

A 2664 köbcentis, 152 lóerős farmotor látványos kanyarvételt tesz lehetővé

Zsembery Barnabás mellett ülve én is részese lehettem annak a felfokozott állapotnak, amit például Guy Fréquelin érezhetett a hetvenes években. Először azonban arról, hogy be kellett jutnom az autó belsejébe, amihez jó mélyre kellett hajolnom, hogy egyáltalán elérjem a kilincset. Az ajtók hagyományosan nyílnak, amit azért fontos kiemelni, mert egyes kortársak más elképzeléseket is alkalmaztak nyílászáró-téren, gondoljunk csak például a Mercedes-Benz C111-es koncepciójára, ahol az ajtók fölfelé nyílnak.

Alpinisták

A legeredményesebb Alpine 310-es versenyző Guy Fréquelin volt. A francia bajnokságban remeklő, majd a rali-világbajnokságok futamain is eredményes vezető 1977-ben ilyen autóval nyerte hazája bajnokságát. Első versenyét 1973-ban futotta Korzikán. A rali-világbajnokságon az 1981-es év volt számára a legeredményesebb, ekkor szerezte meg első és egyetlen futamgyőzelmét az Argentin Ralin, illetve az év végén másodikként végzett Ari Vatanen mögött az abszolút értékelésben. Renault-val, Talbot Sunbeam Lotusszal és Opellal versenyzett. Az aktív versenyzés után 2007-ig a Citroën Total World Rallye Team csapatfőnöke volt.

Achim Warmbold is 310-es Alpine-t terelgetett a német ralibajnokságban, ahol az összetett második helyet szerezte meg. Az 1976-os Korzika Ralin Jean-Pierre Manzagol harmadik lett két Lancia Stratos mögött a franciák új versenygépével. Jean Ragnotti francia, Herbert Grünsteidl pedig Európa-bajnok lett ralikrosszban. Magyar vonatkozása annyi van a 310-esnek, hogy az 1977-es Taurus ralin indult ilyennel a Frequelin-Delaval kettős. Viszont elődjével, a 110-essel itthon is versenyeztek. Ferjáncz Attila éppen Zsembery Barnabás édesapjával, Zsembery Jenővel együtt hajtotta az Alpine-t.

Az egyelőre pontatlan váltó és bizonytalan futómű miatt jutott nekem csak az anyósülés. Viszonylag könnyedén bepasszíroztam magam, találtam helyet minden végtagomnak, így a könnyű ajtót nem kellett kívülről taszigálni, hogy bezáródjon. Az ülés meglepően kényelmes, és tart, mint a combfix. Rögzítettem magam, indulás.

Itt látszik leginkább az ékforma. 1980-ban a lökhárítót, a sárvédőket
és a hátsó feliratot módosították

Barnabás egy szinte lakatlan parkolóban igyekezett mindent megtenni azért, hogy valami fogalmam legyen az Alpine-ról. Hogy őszinte legyek, az első húsz méter után sikerült neki. Teli vigyorral kapaszkodtam. Csak úgy zajongott a far, a V6-os dörömbölt a hátam mögött. Sodródtunk egyik kanyarból a másikba, de belül egyszerűen nem volt hely a kilengésekre.

Hivatalosan 2+2 üléses az 1981-es A310-es, de a hátsó sort nem próbáltam ki, be sem fértem volna. Egyedül Papp kollégának kellett néhány perc és fotó erejéig bekuporodnia az alacsony műanyag üreg legszűkebb bugyrába. Borzasztó, ami hátul van, vagyis ami nincs. Kisebb kézitáska vagy egy bőrdzseki még elfér, de élőlénynek nem való.

PRV V6-os lapul az óriási légszűrő alatt

Barnabás szerint sokkal merészebb volna a kocsi, ha a váltója és a futóműve hibátlan állapotú lenne. Tavaly érkezett Németországból, és úgy van most is, ahogy legurult az autószállítóról. Kívül-belül látszik rajta a használat nyoma. Utcai kivitel, soha nem versenyeztek vele, maximum az autópályán fitogtatták az erejét.

Az üvegszálas héjon a Pack 4 karosszériakit (amelyet ma is lehet kapni) kiegészítői vannak, széles és mélyre húzott légterelők körben, óriási szárny hátul. Ezek az elemek plusz lóerőket sejtetnek, de a látszat csal, a motor széria V6-os. Egy-két apróságtól eltekintve teljesen eredeti minden, talán csak az ablaktörlők és a tetőablak nem gyári. Érdekesség, hogy ezen a sorozaton használtak utoljára karburátort.

Puha ülések és finom tapintású anyagok borítják a belsőt

A tulajdonos tervei szerint homológ historic-versenyautó lesz belőle. Az Alpine A310-essel a Gruppe 4-es és 5-ös géposztályban indultak, ahol a technikai paraméterekre és a legyártandó darabszámokra enyhébb szabályok vonatkoztak, mint az alacsonyabb sorszámú kategóriákban. A franciák szerették a Gruppe 5-öt, országos bajnokságuk tele volt ilyen autókkal: Ford Escort, Porsche 911, Mercedes-Benz 300 SEL, BMW 2002, Abarth 1000 TC.

Ebbe a kategóriába tartoztak még a speciális túrakocsik (1966-69), a sportautók (1970-71 és 1972-75), valamint a speciális építésűek (1976-82). A Gruppe 4-ben, a legkeményebb osztályban versenyeztek Audi quattrók, Ford Escortok, Fiat 131 Abarthok, Lancia Stratosok. Ezek voltak a raliban az ellenfelek, de a pályaversenyeken sem akármikkel küzdhettek az Alpine-ok: Ford GT40, Porsche 911 Carrera RS. Ma pedig a historic-futamok sztárjai ezek a típusok.

Pack 4-es karosszériaelemek: óriási hátsó szárny, küszöb- és sárvédő szélesítések

Szóval a múltbeliekhez hasonlóan kemény feladatok várnak erre az autóra, a lehetőség pedig adott, hogy ütőképes versenygép legyen belőle. Barnabás szerint sok változtatás szükséges ahhoz, hogy technikailag jó legyen és kényelmesen el lehessen férni benne. A kényelmet nem szó szerint kell érteni: most olyan alacsonyan van a kormány, hogy nem lehet éles kanyarokban alányúlni, tehát föl kell emelni és előretolni.

A lábaknak is kell valami helyet szorítani, hogy biztonságosan tudjuk kezelni a pedálokat, és be kell férnie a bukócsőnek. Az átalakításon kívül komplett restaurálás is vár a kocsira. A váz és a futómű fém, tehát itt felbukkanhat a rozsda, a karosszéria időtállóbb, de azon néhány apróságot ki kell javítani. A feladat izgalmas, pláne a várható végeredmény.

Műszaki adatok

Motor: V6-os, 2664 cm3, 152 LE, 6000/min, 203 Nm, 3500/min. Erőátvitel: farmotor, hátsókerék-hajtás, ötfokozatú kézi váltó. Méretek: hosszúság: 4178 mm, tömeg: 1016 kg. Menet: végsebesség: 226 km/h, gyorsulás: 7,8 s, fogyasztás: 12 l/100 km.

Típustörténet

A Jean Rédélé által tervezett gömbölyded 110-es utódjának meghökkentő karosszériaformát rajzoltak, a géptető alatt a Renault 17 TS/Gordini kissé átdolgozott négyhengeres motorja lapult. A közönség először az 1971-es genfi autószalonon láthatta az Alpine A310 1600-at, amelynek legfőbb mutatói: két dupla torkú Weber karburátor, 127 lóerős motor, 215 km/h végsebesség. Lényeges változásra 1976-ig kellett várni, ekkor dolgozta át a karosszériát Robert Opron, aki többek között a Citroën SM, a GS és a CX vonalait álmodta meg.

A négyhengeres blokkot lecserélték a Peugeot, a Renault és a Volvo által közösen kifejlesztett PRV 2664 köbcentis, 90 fokos hengerszögű V6-osára. 1977-ben és 1978-ban csak kisebb módosításokat hajtottak végre kívül-belül, 1979-ben a genfi autószalonon már elektromosan mozgatható külső tükrökkel és külön rendelhető légkondival versengtek a vásárlók kegyeiért. 1980-ban ismét átalakult a külső - lökhárítók, kerekek, szélesített sárvédők, hátsó felirat -, valamint a belső tartalom, egyebek mellett a futómű.

1982-ben még utoljára komolyabb fiatalításon esett át a típus. 1983 és 1985 között gyártották a GT verziót, amely szélesebb sárvédőket, légterelőket, 15 colos kerekeket, elöl 225-ös, hátul 285-ös gumikat és a nagyobb, 2849 köbcentis PRV motort kapta három Weber karburátorral. A teljesítmény 193 lóerő. A gyártás 1985-ös befejezéséig 9276 A310-es Alpine hagyta el a gyárat.

Egy évvel később jelentkezett az utódmodell. A GTA-t hét változatban 2869 és 2458 köbcentis PRV V6-osokkal szerelték. Lényegében az Alpine A310-es karosszériáját modernizálták, amely így kerekebb, könnyebb és áramvonalasabb lett. Ennek köszönhetően gyorsabb volt, mint a rivális Porsche 944. A kisebb motorú verziókban már turbóval növelték a teljesítményt, kiviteltől függően 177, 182, 197 és 207 lóerőre voltak képesek. Ezekbe az autókba katalizátort is szereltek.

1991-ben következett az A610-es típus, szintén V6-os PRV motorral, de már 3 literes hengerűrtartalommal és 250 lóerővel. Két különleges kivitel készült belőle: az egyik az Albertville 92, amelyet az 1992-es téli olimpiai játékok tiszteletére gyártottak, a másik az A610 Magny-Cours, amely a Williams-Renault Formula-1-es győzelmének állított emléket.

A cikk az Oldtimer & Youngtimer magazin 2011/3. számában jelent meg.