Loeb bevásárlóautója - Citroën DS3 Racing-teszt

Narancsbőrös, kőkemény, és 207 lóerős. A Citroën ralis részlege által készített DS3 Racing a Renault Clio RS-t és a Mini JCW-t próbálja letaszítani a kis hot hatchek trónjáról.

A DS3 Racing külsejét nagyon feldobják a narancs kiegészítők
(Még több kép a galériában. Kattintson a képre a galériához!)

Mi ez, és mi benne az újdonság?

A Citroën eddig alig használta ki, hogy Sébastien Loeb zsinórban hét világbajnoki címnél tart a márka raliautóival, és már útban van a nyolcadik felé is. Eddig csak egy bátortalan próbálkozás volt meglovagolni a páratlan sportsikereket, de a régi C4-esből készített "Loeb edition" csak felszereltségével és fehérre fújt kerekeivel tűnt ki a mezei C4-esek közül.

Idén azonban a szabályváltozások miatt már Loeb is autót cserélt, a C4 helyett már a DS3 WRC volánját tekergeti a versenyeken murván, hóban és aszfalton, a típusváltásban pedig végre lehetőséget látott a Citroën is. A prémium kisautók közé tartozó DS3 eleve hatalmas siker Európában (talán részben a Minit fricskázó "anti retro" reklámkampány miatt is), állítólag a korábban tervezett mennyiség háromszorosát adták el belőle az első évben. Hogy még jobban meg tudják lovagolni a népszerűségét és növeljék a presztízsét, odaadták az 1,6-os turbómotorral szerelt DS3-ast a versailles-i székhelyű Citroën Racing részlegnek, hogy egy valódi sportautót faragjanak az eleve dinamikus kisautóból. Nos, a raliautókhoz szokott mérnökök végül elkészítették a DS3 Racinget, ami a nevével ellentétben nem versenyautó, hanem rendes, szalonokban megvásárolható utcai hot hatch, egyben a ralipályákon futó DS3 WRC alapja is.

A fekete fényezés miatt alig látszik a DS3 védjegye, a fordított cápauszony az oldalán

Eredetileg évente csak 2000 példány készült volna majd belőle, állítólag azért, mert így gyorsabban el lehetett végezni a homologizációt, ami a raliautó 2011-es indulása miatt volt nagyon sürgős. Azóta azonban a nagy kereslet miatt már folynak a tárgyalások arról, hogy a gyártókapacitást évi 3000 példányra növeljék. Bár a modellt a Citroën Racing tervezte, gyártása azonban már a Citroën poissyi üzemében, Franciaországban történik, abban az egységben, ahol a sima DS3-változatok is készülnek.

Hogy néz ki?

Hihetetlen, hogy a másfél centis ültetés, 18 colos narancssárga felnik és szintén narancs egyéb részletek (hűtőmaszkkeret, tető, tükörházak, műszerfal) milyen hatással voltak a DS3 Racing megjelenésére és az általa kiváltott hatásra a járókelőkben. Kevés tesztautó volt nálam az utóbbi években, amelyet jobban megbámultak volna az emberek a városban - talán csak a Suzuki Kizashi vagy a Corvette -, egyszer még VV Gigi is spontán sikítozásban és ugrálásban tört ki, amikor fotózás közben véletlenül meglátta a tesztautót. A fekete-narancs kombináció tényleg jobban illik a exhibicionista valóságshow-szereplőkhöz, mint a feltűnést kerülő átlagpolgárokhoz, bár ezen kívül csak egyféle, szürke-fehér kombinációban lehet kérni, ami csupán egy fokkal visszafogottabb.

Másfél centit ültettek a karosszérián. Az első karbonkötény bánta ezt egy meredek rámpánál

A sok szürke és fehér tesztautó után nekem jó érzés volt végre egy színes járgánnyal furikázni, csak a 100 ezer forintba kerülő matricázást hagytam volna le róla, amit 18 év felett valószínűleg már más is cikinek érzett volna, különösen a veszélyre figyelmeztető feliratokat a tanksapkánál vagy a műszerfal matricázását. Ami igazán meglepő, hogy a karbonnak kinéző elemek (a diffúzor, a sárvédő-szélesítéseken végigfutó csík, az első kötény alja vagy a műszerfali díszítések) tényleg szénszálból vannak, nem csak úgy néznek ki. Ha már megvoltak a sütőgépek Versailles-ban, gondolták, az utcai autóknak is készítenek bennük valamit. Hiába igaziak, inkább a látvány és nem a tömegcsökkentés miatt kerültek az autóra a karboncuccok, hiszen ezen a pár elemen csak néhány dekát foghattak a mérnökök.

Műszaki tartalom

A DS3 Racing a normál, 156 lóerős THP felpaprikázott változata. Alaposan megemelték a kettős leömlésű (Twin Scroll) turbófeltöltő nyomását, kisebb ellenállású kipufogórendszert építettek be, és természetesen a motorvezérlő elektronikát is átírták a Citroën Sportnál. Az eredmény 51 lóerős teljesítménynövelés lett, a nyomaték pedig 240-ről 275 Nm-re nőtt. Ez az 1,6-os motor a PSA-BMW együttműködés gyümölcse, de még egy régebbi változat, a legújabb, változó szelepemelésű verziója egyelőre még csak a modellfrissítés utáni Minikben - így a DS3 Racing közvetlen ellenfelében, a 211 lóerős John Cooper Worksben is - található meg.

A középkonzolra és a lapított aljú kormányra is jutott szénszál

Természetesen a futóművet is rendesen átépítették: a nyomtáv elöl-hátul három centiméterrel lett szélesebb, és le is ültették a Racinget másfél centivel az alapváltozathoz képest. Lecserélték a lengéscsillapítókat, a rugókat (15 százalékkal feszesebbekre) és a kanyarstabilizátorokat, az első féktárcsák átmérője nagyobb lett, mint egy 32 centiméteres pizzáé, és éhes szájak helyett négydugattyús Brembo féknyergek harapnak beléjük.

207 lóerőt és 275 Nm-t tud a közvetlen befecskendezéses 1,6-os turbómotor

Még a 18 colos felnik sem csak a narancssárga szín miatt különlegesek, hanem azért is, mert olyan speciális technológiával készültek, amelynek köszönhetően a felni közepe sokkal beljebb lehet a szokásosnál, ami nem csak optikailag előnyös, hanem azért is, mert így a tömegéből is lefaragtak 5 százalékot. Emellett átkalibrálták és a nagyobb kerekekhez igazították az elektromos szervokrományt, és engedékenyebbé tették a menetstabilizáló elektronikát, amit a többi DS3-astól eltérően teljesen ki is lehet kapcsolni.

Milyen vezetni?

Ahogy egy hot hatchben kell, a kagylóüléseket nagyon mélyre le lehet engedni (ellentétben a Renault Clio RS-sel), ezért nagyon sportos üléshelyzetet lehet beállítani, kár, hogy a kormány ilyenkor már kicsit túl magasan marad. Már elindulás után is azonnal érezni, hogy ez nem egy sima DS3, a kipufogó agresszíven dörmög, a futómű a legkisebb úthibákat is továbbítja a kabin felé, és a motor is fenyegetőbben morog.

Alig dől a kanyarban, a fékek és a kormányzás is kiváló

A kis turbómotor a nagyobb töltőnyomás ellenére nem vesztette el a rugalmasságát, már 2000-es fordulat alól is iszonyatosan húz - bár egy kicsit gyengébbnek érződik, mint a Minié -, és csak 5000 után veszít egy kicsit a lendületéből. Teljesen más a karaktere, mint a Clio kétliteres szívómotorjának, az csak 3000 körül éledezik, de aztán egyenletesen jön meg az ereje, és 7000 fölé is szívesen elforog, miközben egyre erősebb lesz. Utóbbi talán jobban illik egy vérbeli hot hatchhez, már csak a szívómotor közvetlenebb gázreakciója miatt is. Viszont a Citroën rugalmasságával nem veheti fel a versenyt a Renault, a DS3 csúcsnyomatéka bő 30 százalékkal nagyobb, és jóval alacsonyabban, 5400 helyett már 2000-es fordulatnál jelentkezik. A Racinget kevesebb váltással, turbódízeles stílusban is lehet dinamikusan vezetni, a Renault-t nem.

A kőkemény rugózás megkeseríti a városi használatot

Kár, hogy a fordulatszámskála felső végében már nem tud semmilyen plusz erőt szolgáltatni az 1,6-os turbó, érzésre ellövi minden puskaporát a középső fordulatszám-tartományban. A tesztautó leadásának napján szerencsém volt, alkalmam volt egy Mini JCW-t is vezetni, ami sokkal erősebbnek tűnt, pedig papíron csak négy lóerő az előnye.

(Cikkünk folytatódik a második oldalon!)

Cikkajánló

Tényleg Mini-konkurens Citroën DS3 1.6 THP-teszt		Drága érzelmek Mini John Cooper Works-teszt		A legjobb hot hatch Renault Clio RS Gordini-teszt